Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Autoilun noidankehä

Tässä luvussa käsitellään kaupunkirakenteen ja autoilun infrastruktuurin panostamisen välisiä yhteyksiä. Nykyään liikennesuunnittelussa on alettu ymmärtää se, että liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa siihen minkälaista kaupunkia rakennetaan ja vaikuttaa myös siihen, miten ihmiset liikkuvat.

Kuluneen neljän vuoden aikana on tapahtunut käänne, jossa Helsingissä panostetaan erityisesti niihin liikkumisen muotoihin, jotka ovat yhteensopivia käveltävän kaupunkiympäristön kanssa. Tämä on tärkeä osa sitä muutosta, jolla tiivis ja urbaani kaupunki palautetaan osaksi kaupungistumista.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Autoilun noidankehä
Mikko Särelä

 

“Liikenneinsinöörien ja -tutkijoiden ammattikunnan sisällä on käyty viimeiset vuosikymmenet kiivasta väittelyä siitä, voidaanko tieverkon ruuhkia vähentää ja nopeuksia kasvattaa investoimalla tieverkon kapa- siteettiin (kuten perinteiset liikenneinsinöörit väittävät), vai lisääkö se ruuhkia (kuten uuden urbanismin tutkijat esittävät)…
Empiirinen aineisto osoittaa, että intuition vastainen näkemys on oikea: tieverkon kapasiteetin lisääminen voi pahentaa ruuhkia. Syy tähän on yksityisautoilun ja joukkoliikenteen välisessä suhteessa. Tutkimuksen johtopäätös on se, että joukkoliikenteen parantaminen ja nopeuttami- nen on välttämätön ennakkoedellytys yksityisautoilun nopeuttamiselle.” — Martin Mogridge, liikennetutkija

Perinteisen liikennesuunnittelun tapa ajatella autoilun investointeja ja ruuhkia pohjautuu harhaluuloon. Kuvassa 4 esitetään tämä harhaluuloon pohjautuva malli. Autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia. Kun ruuhkat pahenevat, vaaditaan lisää investointeja autoiluun. Rakennetaan lisää moottoriteitä, liittymiä ja muuta autoilun infrastruktuuria, mikä nostaa tieverkon kapasiteettia. Kapasiteetin lisäys vähentää ruuhkia.

intuitio

Kuva 4: Harhaluuloon perustuva malli autoiluinfrastruktuurin investoin- tien vaikutuksista. Jotta ruuhkat vähenisivät, autoilun määrä on ajateltava muuttumattomaksi.

 

Kuvan nuolet kuvaavat kussakin laatikossa olevan asian vaikutusta toisessa laatikossa olevaan asiaan. Esimerkiksi autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia ja määrän laskeminen vähentää ruuhkia. Punainen nuoli kuvaa tällaista tilannetta. Vastaavasti sinisellä nuolella kuvataan päinvastaista tilannetta, eli kapasiteetin lisääminen vähentää ruuhkia ja kapasiteetin vähentäminen lisää ruuhkia.

Tämä malli on valitettavasti sekä intuitiivinen että väärä. Jos se ei olisi väärä, olisimme päässeet ruuhkista eroon jo kauan sitten ja jos se ei olisi intuitiivinen, olisimme siirtyneet fiksumpiin tapoihin nopeuttaa liikennettä. Autoilun infrastruktuurin lisärakentaminen muuttaa ihmis- ten käyttäytymistä. Kun moni ihminen muuttaa käyttäytymistään, niin lopputulos ei välttämättä ole lainkaan sitä, mitä alun perin aiottiin. Käyn alla vaihe kerrallaan niitä muutoksia yhteiskuntarakenteessa ja ihmisten käyttäytymisessä, joita autoilun infrastruktuurin parannus aiheuttaa. Kuva 5 havainnollistaa näitä muutoksia.

Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.

Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.

Nopeampi autoväylä houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi ja nostaa maan arvoa kehyskunnissa. Helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla siis rikastutetaan kehyskunnissa asuvia maanomistajia. Nopeammat autoväylät saavat ihmiset myös ajamaan kauemmaksi.

Kaupunkimotarit ja niiden risteykset vievät paljon tilaa, jonka olisi voinut käyttää kaupungin rakentamiseen. Ylläoleva Lahdenväylän ja kehän risteys (kuva 6) on lähes yhtä suuri kuin Kamppi, jossa asuu 12000 ja työskentelee 28000 ihmistä.

Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.

Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.

Autoväylät pirstovat kaupunkirakennetta ja estävät kantakaupungin jatkamisen keskustasta ulospäin. Moottoritie onkin valtava asutusta halkova railo, kuin joki keskellä kaupunkia, paitsi ettei sen laidalla ole mukava viettää kesäpäivää.

On tunnettu tosiasia, että ihmiset eivät suostu asumaan yhtä tiiviisti lähiössä kuin kantakaupungissa. Tämä johtuu siitä, että lähipalveluiden taso on huonompi tiiviisti rakennetussa lähiössä kuin kaupunkikeskustassa. Kauppa on kautta ihmiskunnan historian keskittynyt tärkeiden liikenneväylien varsille.

Kuva 7 esittää autoiluinvestointien noidankehän. Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edellytykset heikkenevät, mikä lisää autoilua. Ruuhkat johtavat investointeihin. Investoinnit lisäävät kapasiteettia ja siten vähentävät Ruuhkia. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen tarkoittaa pidempiä ajomatkoja ja siten lisää ajettuja kilometrejä. Suuri Autoilun määrä johtaa ruuhkiin jos tiestön kapasiteetti ei riitä. Investointi tieverkkoon heikentää joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia. Autoilun määrä kasvaa ellei kävely, pyöräily tai joukkoliikenteen käyttö ole mahdollista.

Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.

Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.

Mitä paremmat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytykset kaupungissa on, sitä vähemmän ihmiset autoilevat. Autoilun mahdollisuuksien parantaminen tarkoittaa hyvin usein tekoja, jotka heikentävät kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Näin autoiluun tehtävät investoinnit lisäävät autoilua ja heikentävät vaihtoehtoisia tapoja liikkua. Tämä vaikutus on merkittävä: kantakaupungissa 80 prosenttia matkoista tehdään jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä, kun taas kehyskunnissa näiden osuus on puolet vähemmän.

Autoilu vaatii paljon tilaa ja kapasiteetin kasvattaminen vaatii mahdollisuutta ajaa suhteellisen suoraan, hidastamatta tai pysähtymättä. Siksi autoilun valtaväyliin investoiminen tekee kävelystä ja pyöräilystä haastavaa. On erittäin kuvaavaa, että liikennesuunnittelussa on tyypillistä jättää tieinvestointien vaikutukset kävelijöihin kokonaan huomioimatta – näin tehdään arvovalinta, jossa valitaan aina autoilijan hyöty kävelijöistä piittaamatta.

Joukkoliikenne toimii parhaiten alueella, jossa linja voidaan rakentaa siten, että se kulkee mahdollisimman suoraan ja palvelee kerralla mahdollisimman suurta aluetta. Matkustajat ovat tyypillisesti valmiit kävelemään pysäkille korkeintaan 400-600 metriä. Helsingin keskustan kortteliympäristö on alun perin rakennettu kävelijöiden ehdoilla, joten yksi pysäkki kattaa paljon laajemman alueen kuin moottoriteiden ympäristössä.

Moottoritieympäristössä lyhyt matka linnuntietä on nopeasti satoja metrejä pidempi kävellen.

DSCN1734

Kuva 8: Joutuisaa autoiluympäristöä, katastrofaalista kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle. Leveys vain noin neljäkymmentä metriä mutta kävelijälle ja pyöräilijälle lähes yhtä ylittämätön kuin Berliinin muuri.

 

Jos tieympäristö on rakennettu autoilijoiden ehdoilla, pysäkin tarjoama palvelualue riittää hädin tuskin moottoritien alikulun toiselle puolelle. Matka pysäkiltä kotiin tai työpaikalle pitenee. Joukkoliikenteen käyttäjän pitää siis käytännössä aina kävellä ylipitkä matka ainakin toiseen suuntaan kulkiessaan. Alikulut ovat myös pimeitä ja pelottavia paikkoja, jotka heikentävät joukkoliikenteen koettua turvallisuutta.

Vaihtoehtoisesti bussit voidaan ajaa valtaväylien sijaan katuverkossa, mutta tällöin menetetään pääkatujen tuoma suoruus ja nopeus sekä suuren väestön palveleminen yhdellä linjalla. Mutkittelevien katureittien ajaminen kallistaa ja hidastaa joukkoliikennettä. Seurauksena on, että osa joukkoliikenteen käyttäjistä siirtyy käyttämään autoa. Myös osa aiemmin matkansa kävellen ja pyörällä tehneistä siirtyy autoilijoiksi.

Autoilun infrastruktuuriin investoiminen kasvattaa autoilua ja ruuhkia kolmella tavalla: se lisää autoilun houkuttelevuutta, hajauttaa yhdyskuntarakennetta sekä heikentää kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.

Edellinen luku: Pärjääkö lapsiperhe autoa?

Hernesaaren osayleiskaava

Hernesaaren osayleiskaava on huomenna kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Vuosien varrella kaava on parantunut todella paljon, kiitos tästä kaupunkisuunnitteluvirastolle!

Screen Shot 2017-01-30 at 2.51.59 PM

Hernesaareen tulee 6900 asukasta ja 3000 työpaikkaa

Tässä muutama huomio

  • Hernesaareen on luvassa asuntoja noin 6900 asukkaalle. Kehitys on ollut huikeaa, kun alunperin Hernesaareen suunniteltiin asuntoja vain 4400 asukkaalle. Yli puolet lisää! (Isossa roolissa on se, että meluavasta, tilaavievästä ja kalliista lähes sadan miljoonan euron helikopterikentästä on luovuttiin vuonna 2013.)
  • Upea rantapuisto, jota on jo nyt alettu kehittämään yleisöä vetävänä alueena.
  • Nykyaikainen raitiovaunulinjaston laajennos. Ratikoilla on Bulevardilta asti hyvin tehty linjaus, omat riittävät kaistat luotettavaan ja nopeaan liikkumiseen. (Bulevardin luotettavuutta ja nopeutta ratikoille pitää muuten parantaa.)
  • Katutilan rytmittäminen parinsadan metrin välein, kuten alueen vetäjä Matti Kaijansinkko haastattelussa sanoi, on erinomainen asia.
  • Umpikortteleiden renessanssi! Hernesaaresta tulee nykyisessä suunnitelmassa tiiviiden umpikortteleiden kaupunginosa. Umpikorttelit tekevät selkeän jaon julkisen ja yksityisen välille, nostavat alueen viihtyisyyttä ja tekevät sisäpihoista levollisia paikkoja muuten tuulisessa Hernesaaressa.
Screen Shot 2017-01-30 at 3.05.02 PM

Hernesaaren läpi kulkee kävelykatu korttelien keskellä.

Tässä pari kehitysehdotusta:

  • Korttelien väliin jäävällä kävelykadulla aukiot kannattaa muuttaa puistoiksi. Helsinkiläisessä ilmastossa Diananpuiston kaltainen puistikko toimii paremmin kuin aukio.
  • Kävelykadun varrelle kannattaisi kaavoittaa ja kehittää myös merkkirakennuksia, jotka vahvistavat paikan omaleimaisuutta. Hyviä kohtia merkkirakennuksille on esim. noiden pienten puistojen reunoilla, pitkän näkymäakselin päässä tai vaikkapa mereltä sisään Hernesaareen kurkistavan kujan päässä. Merkkirakennuksen kannattaa erottua ainakin visuaalisesti, mutta mahdollisesti myös tarjoamalla jotain tekemistä Hernesaaressa.
    • Esimerkiksi hotelleja saarelle varmasti mahtuu yksi tai useampikin
  • Asemakaavavaiheessa korttelit pitää pilkkoa niin, etteivät yksittäiset korttelit muodosta yhtenäistä monotonista rakennusmassaa jalankulkijanäkökulmasta. Pienet yksityiskohdat ja vaihtelevat muodot luovat elävää kävely-ympäristöä, jossa on kivempaa liikkua.
  • Rakennuksen ja kadun välinen rajapinta tarvitsee kaupungilta aktiivista otetta – usein rajapintaa ei oikeastaan ole, vaan sen sijaan on kuollut reuna. Tässä kannattaa ottaa oppia Vancouverista, jossa on panostettu paljon siihen, että rakennukset elävät ympäristönsä kanssa.
  • Korttelien keskellä olevaa kävelykatua kannattaa kehittää myös alueen kauppakatuna. Tässä kannattaa tehdä yhteistyötä kaupan toimijoiden kanssa niin, että suunnitellut liiketilat ja huoltoreitit ovat hyvin toimivia liiketoiminnan tarpeisiin.
  • Viherkertoimen käytöllä asemakaavavaiheessa voidaan turvata se, että alueen kortteleista tulee myös vehreitä ja viihtyisiä.

Kaiken kaikkiaan Hernesaari on erinomainen esimerkki siitä, kuinka pitkälle Helsinki on päässyt urbaanin kehittämisen saralla. Meininki nyt on aivan erilainen kuin vielä kymmenen vuotta sitten. Hyvää työtä!

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Pärjääkö lapsiperhe ilman autoa?

Minulle itselleni on tärkeää, että meidän kolme poikaamme oppivat nuoresta pitäen kulkemaan kaupungissa itsenäisesti. Kävelyn, pyörän ja joukkoliikenteen käyttäminen tarjoaa lapsille mahdollisuuden itsenäistyä omaa tahtiaan, itseluottamusta, onnistumisen kokemuksia ja lisäksi helpottaa vanhempien elämää, kun lapsia ei tarvitse kuljettaa kaikkialle.

Kuusi vuotta sitten luovuimme perheen autosta muuttaessamme lähiövyöhykkeeltä keskeisemmälle paikalle. Hetkeäkään ei ole autosta luopuminen harmittanut. Arki sujuu täällä kaupungissa asuessa helpommin ilman ja vuokra-auton saa alle silloin, kun sitä tarvitsee. Myös palvelut ovat viidessä vuodessa parantuneet. Ruokaostokset saa halutessaan kotiinkuljetettuina muutamalla eurolla ja laadunvalvontakin on kokemukseni mukaan kunnossa.

Lapsiperheiden arki pyörii usein vahvasti kodin, päiväkodin, koulun, työpaikan ja kaupan välillä. Tässä tekstissä analysoin sitä, kuinka paljon kotiympäristön tiiviydellä on tosiaan väliä. Kun leikki-ikäisen kanssa pari sata metriä muuttuu puoleksi kilometriksi tai kilometriksi, muuttuvat liikkumisen haasteet hyvin monilla tavoilla. Luultavasti kulkutapakin vaihtuu – ja samalla elämäntapa. Ympäristö vaikuttaa meihin enemmän kuin uskommekaan.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Pärjääkö lapsiperhe ilman autoa?
Mikko Särelä

Usein sanotaan, että kyllä vähäautoisen kaupungin rakentaminen on hyvä idea, mutta lapsiperheet tarvitsevat autoa, jotta saa ostettua ruoat ja vietyä lapset päivähoitoon, kouluun ja harrastuksiin. Tällaisissa lauseissa mutta-sanan merkitys on kertoa, että sanoja ei halua muiden vihaa päällensä vastustamalla ensimmäisen lauseen sanomaa ja haluaa silti vastustaa sitä. Tutkitaanpa väitteen todenperäisyyttä.

Lapsiperheessä liikkuminen on haastavampaa kuin ilman lapsia. Meillä on kotona ala-asteella oleva koululainen, leikki-ikäinen ja vauva, joten kokemusta on kertynyt varsin runsaasti. Päivittäisissä matkoissa erityisesti päiväkodin, koulun, leikkipuiston ja vanhempien työpaikkojen sijainnilla on suuri merkitys. Näiden lisäksi ruokaa joutuu kantamaan kaupasta paljon enemmän kuin sinkkutaloudessa, eli kaupan etäisyydellä on väliä. Jotta kodin, koulun ja kaupan väliä jaksaisi kulkea jalan tai pyöräillen, olennaisten paikkojen täytyy sijaita riittävän lähellä.

Tiiviyden merkitys päivittäiseen liikkumiseen

Rakentamisen tehokkuudella ja asuinalueen asukastiheydellä on hyvin suuri merkitys siihen, kuinka pitkiksi nämä päivittäiset matkat muotoutuvat. Rakennetaan uutta kaupunkia Punavuoren tai Harjun tapaan; noin 25 000 asukasta neliökilometrillä (+ työpaikat). Kokemukset osoittavat, että uusille alueille muuttaa aina paljon lapsiperheitä; niin kantakaupungissa kuin esikaupungeissakin.

Helsingissä on alle kouluikäisiä noin seitsemän prosenttiä asukkaista ja peruskouluikäisiä noin 9 prosenttiä asukkaista. Jos uusille rakennettaville alueille muuttaa Helsingin keskiarvon verran lapsiperheita, näissä kaupunginosissa asuu 1750 päivähoitoikäistä ja 2250 koululaista neliökilometrillä.

Keskimäärin puolet alle kouluikäisistä on päivähoidossa, joten 50 lapsen päiväkoteja neliökilometrillä olisi 17. Maksimietäisyys lähimpään päiväkotiin on runsaat 100 metriä.

Punavuoren tai Harjun asukastiheydellä koulujen pitäisi sijaita lähes yhtä lähellä. Kullakin luokka-asteella on 250 lasta, eli 15-20 oppilaan rinnakkaisia luokkia on 13-16. Jos alueella on vain neljä koulua, lähikoulu on pisimmillään noin 250 metrin etäisyydellä. Nämä ovat matkoja, jotka on vielä helppo kävellä pientenkin lasten kanssa.

Tällainen käveltävä kaupunki vaatii varsin suurta asukastiheyttä ja riittävää asukasmäärää tiheästi rakennetulla alueella. Jos asukastiheys puolitetaan, niin kävelyetäisyydet kasvavat noin kolmanneksen. Ja jos alueen koko on liian pieni, ei palveluille riitä kysyntää. Siksi Helsinginkin arvostetuimmat alueet ovat suhteellisen suuria tiiviisti rakennettuja alueita, joiden reunalla on suuret puistot. Näin puisto on lähellä asukkaita, mutta ei kasvata kävelymatkoja lähipalveluihin.

Miltä tuntui muuttaa lähiöstä Kallioon?

Meidän perheemme asuu nykyään Kallion seudulla. Aiemmin asuimme lähiössä, jossa auto oli välttämätön lapsen päivähoitomatkojen hoitamiseen. Siihen rumbaan emme halua enää ryhtyä.

On ihanaa asua paikassa, jossa meidän tokaluokkalaisen koulu on kävelymatkan päässä. Kaksivuotias poikamme opettelee innokkaasti kadulla kävelemistä ja ratikoiden käyttämistä, kun omat rattaat muuttuivat vauvan vaunuiksi. Kaupungin palvelut helpottavat elämää, kun kiireisenä päivänä voi siirtää illallisen mihin tahansa kymmenistä lähellä olevista ravintoloista ja lähimpään kauppaan on 200 metriä matkaa.

Omat työmatkani Otaniemeen sujuvat kiireisenä päivänä ratikalla ja bussilla töitä tehden – muulloin pyrin tekemään ainakin osan matkasta pyörällä kuntoani ylläpitääkseni. Kolmen lapsen vauvaperheessä aikaa erilliseen kuntoiluun ei ole helppoa löytää.

Tulevaisuudessa huolestuttaa lähinnä alueen päiväkotien tilanne. Niitä on aivan liian vähän ja jonot ovat pitkiä. Leikkipuistossa vanhemmat kertovat toisilleen kokemuksia päivähoidon hakemisesta. Joku on onnellinen saatuaan lapsen haluamaansa päiväkotiin ja toinen murehtii sitä, että hänelle on tarjottu paikkaa Länsi-Pasilasta, keskuspuiston viereltä tai Punavuoresta. Helsinkiin on kasvanut uusi sukupolvi kaupunkilaisia, jotka eivät halua muuttaa pois kaupungista lasten synnyttyä.

Tarvitseeko lapsiperhe siis autoa?

Tarvitseeko lapsiperhe siis autoa? Kaupungissa asuvalle perheelle auto ei ole mitenkään pakollinen. Siitä on paljon iloa, kun lähdetään 150 kilometrin päähän mummilaan tai mökille, ja näille reissuille mekin usein lainaamme tai vuokraamme auton. Päivittäiseen elämään sitä ei kaipaa. Parempi ilman. Pääsevät autoa oikeasti tarvitsevat vähän nopeammin perille.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.

Väliotsikot lisätty luettavuuden lisäämiseksi
Edellinen luku: Autoilun tarve maalla ja kaupungissa 
Seuraava luku: Autoilun noidankehä 

 

Östersundomin rakentamishaaveista luovuttava

Östersundomin rakentamissuunnitelmista tulee luopua. Alue sopii paremmin Nuuksion tapaiseksi suureksi luonnonsuojelualueeksi. Uusi rakentaminen kannattaa keskittää olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen.

Projekti saa yhä absurdimpia piirteitä. Risto Rautava haaveilee Helsingin Sanomissa, että Helsinki voisi pakkoliittää Vantaan kaakkoisosat itseensä, jotta Östersundomin rakentaminen saadaan etenemään. Vantaalla on tehty laskelmat ja tajuttu, ettei projektissa ole mitään järkeä.

Östersundomin rakentamissuunnitelmat ovat jäänne 2000-luvun alun Nurmijärvi-ajattelusta. Projektista ajoi aika ohi jo ennen kuin se alkoikaan – kaupungin kasvu on kääntynyt sisäänpäin ja esimerkiksi Nurmijärvellä nettomuutto oli negatiivinen viime vuonna.    Mitään järkeä tässä projektissa ei ole enää ollut pitkään aikaan. Kysyntää ei ole ja Helsingin uuden yleiskaavan, Vantaan kehäradan ja Espoon länsimetron ja rantaradan varrella riittää rakentamismahdollisuuksia ainakin seuraavaksi 30 vuodeksi.

Östersundomin rakentamissuunnitelmat ovat myös miljardin verran miinuksella. Veronmaksajien rahaa.

Östersundom on kaukana kehä III tuolla puolen. Siinä ei ole taloudellisesti mitään järkeä. Ei ekologisesti mitään järkeä. Eikä liikenteellisestikään mitään järkeä. Nyt on oikea hetki pysäyttää tämä projekti ja keskittyä tekemään sellaista kaupunkia, joka oikeasti hyödyttää kaupunkilaisia, eikä kuppaa veronmaksajien rahoja järjettömän kalliiseen megaprojektiin. Kaupungin sinne tekemät suunnitelmat ovat mielenkiintoisia ja hyvin tehtyä työtä, mutta se ei auta, kun ei ole kysyntää, eikä rahaa törsätä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Autoilun tarve maalla ja kaupungissa

Mikä tekee liikenneratkaisusta hyvän asukkaalle? Se on palvelu, johon voi luottaa ja joka tarjoaa ihmiselle mahdollisuuden päästä sinne minne haluaa milloin haluaa. Tämä teksti on ajaton joskin huonosti otsikoitu viesti siitä, millä perusteilla liikkumisjärjestelmää pitää arvioida.

Helsinki ottaa uuden yleiskaavan, raidejokerin ja Laajasalon raitiotien myötä harppauksen kohti liikennejärjestelmää, jossa ihmiset pystyvät helpommin liikkumaan paikasta toiseen.

Autoilun tarve maalla ja kaupungissa
Mikko Särelä

Hyvin toimiva liikennejärjestelmä toteuttaa seuraavat vaatimukset:*

1. Se kuljettaa minut minne haluan.
2. Se kuljettaa minut silloin kun haluan.
3. Palvelu on käyttämäni ajan arvoista
4. Palvelu on käyttämäni rahan arvoista
5. Sen käyttäminen on mukavaa
6. Voin luottaa siihen.
7. Se antaa minulle vapauden muuttaa suunnitelmiani.

Maaseudulla

Maaseudulla henkilöauto toteuttaa nämä vaihtoehdot ehdottomasti parhaiten. Autolla pääsee lähes kaikkialle (1). Auto on pihassa tai autotallissa, kun sitä tarvitsee (2). Henkilöauto on yleensä nopein tapa liikkua alueella, jossa on vähän autoilijoita (3) ja autolla liikkuminen on kohtuullisen kustannustehokasta (4). Autoilu on monien mielestä kohtuullisen mukavaa, ja auton mukavuuteen voi panostaa valitsemalla itselleen sopivan auton, (5) ja kukin voi auton huoltamisella itse vaikuttaa sen luotettavuuteen (6). Autolla liikkuessa suunnitelmien muuttaminen kesken matkan on helppoa (7).

Maaseudulla on siis hyvin luonnollista, että auto on ensisijainen kulkuväline. Toki on huomattava, että myös polkupyörä tai sähköavusteinen polkupyörä toteuttaa esitetyt vaatimukset kohtuullisesti, mutta lähtökohtaisesti harvaan rakennetulla alueella auto on yleisin tapa liikkua.

Tiiviissä kaupungissa

Siirrytään seuraavaksi suurehkoon ja tiiviisti rakennettuun kaupunkiin ja jätetään esikaupunkialueiden käsitteleminen viimeiseksi.

Helsingin kantakaupungin kaltaisessa tiiviissä kaupunkikeskustassa nämä samat seitsemän vaatimusta selittävät sen, miksi joukkoliikenne on ensisijainen kulkutapa. Ratikat ja metro kulkevat muutaman minuutin välein ja juuri sinne minne olen menossa (1 ja 2). Joukkoliikenteellä kulkeminen on monessa tapauksessa nopeampaa kuin autoileminen (3). Joukkoliikenteen käyttäminen on halvempaa kuin autoilu (4). Joukkoliikenteen käyttäminen ei aina ole erityisen mukavaa (5), joten tämän vaatimuksen täyttämisessä joukkoliikenne on ehkä heikoimmillaan ratikoiden hitauden lisäksi. Helsingin kantakaupungin joukkoliikenne on varsin luotettavaa, vaikkakin pintaliikenteen täsmällisyydessä olisi paljon parannettavaa (6). Erityisen tärkeää on kuitenkin se, että ratikoilla ja metrolla kulkeminen antaa paljon laajemman liikkumisen vapauden kuin henkilöautoilu johtuen siitä, että autoilija joutuu keskustassa tuskailemaan parkkipaikan löytämisen kanssa (7). Helsingin joukkoliikenteen järjestämisessä on kuitenkin paljon parannettavaa kaikkien seitsemän tarpeen osalta.

Tiiviissä kaupunkikeskustassa suurin osa ihmisistä käyttää joukkoliikennettä, koska se kykenee täyttämään matkustajien tarpeet paremmin kuin henkilöauto. Henkilöauton puutteet tiiviissä kaupungissa ovat erityisesti seuraavat: suuren tilantarpeen vuoksi autotiet ruuhkautuvat (3 ja 6), parkkipaikat vaativat paljon tilaa, joten ne ovat kalliita ja niitä on liian vähän (1,2,4 ja 7).

Lähiöissä

Lähiöt ovat kolmas asutukseltaan tai pinta-alaltaan merkittävä yhdyskuntarakenteen muoto. Lähiöt on pääsääntöisesti rakennettu siten, että asukkaat asuvat riittävän väljästi, jotta autoilu pysyy helpoimpana ja sujuvimpana tapana liikkua. Samalla lähiöiden asukastiheys jää usein niin alhaiseksi, että edes keskinkertaista joukkoliikennettä voidaan ylläpitää ainoastaan kohti keskustaa. Lopputuloksena on se, että autoilusta muodostuu hallitseva kulkumuoto kaikkialle paitsi keskustaan suuntautuvilla matkoilla ja merkittävä kilpailija joukkoliikenteelle myös keskustaan suuntautuvilla matkoilla.

Tämä yhdistelmä aiheuttaa merkittävän osan poliittisista konflikteista autoilijoiden ja joukkoliikenteen käyttäjien välillä. Lähiössä asuva autoilija ei kykene ymmärtämään, miten kukaan voisi elää ilman autoa. Totta kai auto on välttämättömyys! Siksi autopaikkoja ja kaupunkimotareita pitää rakentaa lisää!

Yhteenveto

Kantakaupungissa asuva joukkoliikenteen käyttäjä taas näkee sen, kuinka tiiviissä kaupungissa liikkuminen on kätevintä kävellen, pyöräillen tai joukkoliikenteellä. Lähiöiden autoilijat tulevat vain tuhoamaan viihtyisän kaupunkiympäristön autoillaan. Kuvaavaa on, että kaupungin paraatipaikka Esplanadi toimii keskustan läpi suuntautuvan henki- löautoliikenteen pääväylänä. Autoilun edistäjät valtuustossa väittävät pokkana, että autoilijoiden liikkumistarpeisiin pitää sijoittaa miljardi euroa, jotta Esplanadi voisi olla edes hitusen nykyistä viihtyisämpi puisto! Miljardi on aika karu hinta siitä, että asukkaat saavat nauttia yhdestä puistosta – varsinkin, kun suunniteltu muutos ei edes vähentäisi Esplanadin autoliikennettä nykyisestä.

Surullisinta tässä tappelussa on se, että molemmat ovat osittain oikeassa. Meidän lähiömme on rakennettu siten, että niissä elämä ilman autoa on hankalaa ja kantakaupunki siten, että päivittäisessä elämässä autosta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Henkilökohtaiset olosuhteet tietenkin vaikuttavat auton hyödylliseen.

Kun asuimme Töölössä, autoilin päivittäin Olariin viemään lapsen päiväkotiin ja jatkoin sieltä matkaani Kirkkonummella sijaitsevalle työpaikalleni. Ei tästä urakasta olisi selvinnyt ilman autoa. Kyse ei ole siitä, etteikö tällaisia erikoistapauksia olisi, vaan siitä, että suurin osa kantakaupungin asukkaista saa paremman palvelutason joukkoliikenteellä kuin autolla. Ja hyvä niin. Joukkoliikenteen tavoitteena on vastata mahdollisimman monen asukkaan liikkumistarpeisiin verorahat mahdollisimman tehokkaasti käyttäen. Sen sijaan autoilu sopii luonteeltaan täydentäväksi kulkutavaksi niihin liikkumistarpeisiin, joihin kävely, pyöräily ja joukkoliikenne eivät kykene vastaamaan.

Helsingin on aika päättää, onko Helsinki tulevaisuudessa laajalle leviävä autoilukaupunki, jossa normaalit työ- ja harrastusmatkat ovat kymmeniä kilometrejä. Jo nyt Helsingin työssäkäyntialue on kooltaan yhtä suuri kuin Lontoon.

Vaihtoehtona on laajentaa Helsingin nykyistä tiivistä keskustaa kattamaan yhä suuremman joukon asukkaita, jotka haluavat urbaania asumista hyvien palvelujen äärellä. Tiiviissä kaupungissa henkilöautoilu ei voi olla ensisijainen kulkumuoto. Sille ei yksinkertaisesti ole tilaa.

* Human Transit, Jarrett Walker
-Alaotsikot lisätty jälkikäteen lukemisen helpottamiseksi

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää
Edellinen luku: Kaupunkilaiset elämäntavat
 Seuraava luku: Pärjääkö lapsiperhe ilman autoa?