Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Pienituloisten asuminen

Tässä vuonna 2012 julkaistun Seuraavat 400 000 helsinkiläistä kirjan seuraava luku.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OSMO SOININVAARAN ”Pienituloisten asuminen ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Pienituloisten asuminen
Osmo Soininvaara
Lokakuussa 2012

Ellei mitään asuntopolitiikkaa harjoitettaisi, asunnot menisivät niille, joilla on varaa maksaa niistä eniten. Koska uudet asunnot maksavat yli 5000 euroa neliöltä, pienituloisilla ei olisi asiaa ainakaan Helsingin uusille asuinalueille.

Asuntopolitiikassa ei ole kyse vain sosiaalisesta oikeudenmukaisuudesta. Entä kun suurituloinen sairastuu ja joutuu sairaalaan. Mistä sairaalaan saadaan perushoitajia? Mistä saadaan kauppoihin kassoja ja niin edelleen? Huoli palvelualojen työvoimasta on saanut myös elinkeinoelämän vaatimaan sosiaalista asuntotuotantoa kaupunkiin.

Työvoimapulaa ei tulisi, vaikka markkinat saisivat ratkaista asuntojen jaon. Jos kaikki asuminen olisi kallista, perushoitajalle ja kaupan kassalle pitäisi maksaa parempaa palkkaa. Helsingin asuntopula nostaisi alueellista palkkatasoa ja siten myös paikallisesti tuotettujen palvelujen hintoja. Koko kansantalouden tasolla tämä heikentäisi yksityisten palvelualojen kehitystä Helsingissä, ja hidastaisi rakennemuutosta teollisuudesta palveluihin.

Vaikka markkinaehtoinen asuntopolitiikka ei tuottaisi työvoimapulaa, se pahentaisi asuinalueiden välisiä sosiaalisia eroja entisestään. Köyhät ajettaisiin omiin kaupunginosiinsa, ja radanvarren kerrostalolähiöistä tulisi samalla tavalla sosiaalisesti leimautuneita kuin ne ovat vaikkapa Pariisin ympäristössä. Tällaista kehitystä tulee kavahtaa. Jokseenkin kaikki asiaa tutkineet pitävät slummien synnyttämistä pahana ja kansakuntaa heikentävänä asiana. Se tarkoittaisi huono-osaisuuden jyrkempää periytymistä ja sitä, että lahjakkuudet huonoilta alueilta haaskautui- sivat, koska väärä osoite merkitsisi estettä edetä elämässä.

Tämän kehityksen estämiseksi tarvitaan asuntopolitiikkaa. Helsingin kaupungin alueella keskituloisten lapsiperheiden asumista tuetaan Hitas-säännöstelyllä ja vähävaraisempia aravavuokra-asunnoilla. Ara-asuntoja ei viime aikoina ole saatu aloitetuksi juuri lainkaan. En pidä tätä aivan uskottavana. Kunnilta taitaa puuttua asiassa motivaatio.

Hitas-järjestelmä on ollut Helsingille hyväksi, koska ilman sitä keskitu- loisten lapsiperheiden olisi vaikea löytää asuntoa Helsingistä. Kaupun- gissa olisi vain sinkkuja ja köyhiä perheitä kaupungin vuokra-asunnoissa sekä rikkaita kovan rahan omistusasunnoissa. Tällainen polarisoituminen olisi kovin ikävä asia. Koko kaupungin väestötasapainoa ajatellen Hitas-politiikka on ollut hyväksi. Hyväksi on ollut myös kaavamääräys, jonka mukaan on rakennettava myös perheasuntoja, eikä vain sinkuille tarkoitettuja pienasuntoja.

Ongelmaton Hitas-järjestelmä ei silti ole. Muuttaminen pois Hitas-asunnosta on kovin kallista, mikä pitää osaa asuntokannasta epätarkoituksenmukaisessa käytössä. Yleiseksi käytännöksi on tullut ostaa itselleen uusi asunto ja jättää Hitas-asunto sijoitusasunnoksi. Sen saa vuokrata markkinahintaan. Tämä ei ollut tarkoitus järjestelmää luotaessa.

Hitas-asuntojen arvonta on hyvin hankala asia. Ostaja ei voi mitenkään ilmaista preferenssejään sijainnin suhteen tyyliin “koska työpaikka on tässä vieressä, haluaisin asunnon juuri tältä alueella”. Markkinoilla näin voi tehdä, mutta Hitas-arvonnassa hyvät perustelut eivät paranna arpaonnea.

Yhdysvaltalaisten tutkimusten mukaan säännellyt asuntomarkkinat lisäävät liikennettä, koska asunnon saa sieltä mistä sen saa, jolloin työpaikan tai muun usein vierailtavan kohteen sijainti ei pääse riittävästi vaikuttamaan asunnon sijaintiin.

Tuki seinille vai ihmisille?

Pienituloisten asumismahdollisuuksia voi tukea joko tekemällä tiettyjä taloja, joihin pääsee asunnon tarpeen perusteella tai tukemalla vuokralla asujia yleisesti asumistuen kautta.Tässä jälkimmäisessä tavassa on paljon hyviä puolia. Seinien kautta tuleva tukea joko saa tai ei saa. Välimuotoja ei ole. Asumistuki on pienituloisen tuki, joka pienenee liukuvasti tulojen kasvaessa. Pienipalkkaisten tukena se lieventää myös rakenteellista työttömyyttä. Sellainen kaupunki, jossa omistusasujia ja vuokralla asujia on sekaisin samassa rapussa, on miellyttävämpi kuin tulojen mukaan eriytynyt.

Entä mitä tehdä, kun edullisen vuokra-asunnon saanut vaurastuu? On vaadittu, että tulorajat ylittävien on muutettava pois edullisista vuokra-asunnoista. Ei olisi kovin kannustavaa, jos pitkäaikaistyöttömän töihin meno tuottaisi automaattisesti häädön. Jos tuki kohdistuisi asukkaisiin eikä seiniin, tuki ei lakkaisi kuin veitsellä leikaten, vaan pienenisi liukuvasti tulojen kasvaessa. Muuttaa ei tarvitse.

Asumistuen muodossa annettu tuki ei lisäisi liikennetarvetta niin paljon kuin seinille annettava tuki, mutta toisaalta olisi vaikeampaa torjua asuinalueiden välistä sosiaalista eriytymistä.

Asumistuen on väitetty nostavan vuokria. Näin kävisi, jos asumistuki olisi sitä suurempi, mitä korkeampaa vuokraa maksaa. Korkeimmat asumistuen hyväksymät vuokrat ovat niin matalia, ettei sellaisella summalla asunto vapailta markkinoilta irtoa. Siksi asumistuki ei nosta vuokria sen enempää,kuin palkankorotukset nostavat vuokria.

Miksi niin moni on huolestunut asumistuen valumisesta vuokriin, mutta ei näe mitään ongelmaa omistusasumisen runsaskätisissä verotuissa? Miksi ne muka eivät valuisi hintoihin? Toisin kuin asumistuki, omistusasumisen verotuki on sitä suurempi, mitä enemmän asunnosta maksaa. Vanhojen asuntojen kaupassa se hyödyttää myyjää, mutta ei lainkaan ostajaa.

Kilpailu rikkaista ja terveistä

Helsingin seudun kunnat kilpailevat voimakkaasti hyvistä veronmaksajista. Moni ajattelee, että kilpailu sinänsä on hyvä asia, mutta tämä kilpailu on luonteeltaan miinussummakilpailua, joka heikentää Helsingin seutua kokonaisuutena.Kilpailu veronmaksajista koskee kasvukeskuksia. Muualla ollaan verotulojen tasauksen piirissä. Rahaa tulee niissä 3 000 euroa asukasta kohden ihan omasta veropohjasta riippumatta.

Kilpailua käydään myös niistä, jotka eivät kuluta paljoakaan kunnan palveluja. Palvelujen käyttö kasautuu aika pienelle osalle kunnan asukkaista. Nettosaaja on henkilö, joka käyttää palveluja enemmän kuin tuo rahaa kuntaan joko verotuloina tai valtionosuuksia. Koululainen käyttää palveluja, mutta tuo kuntaan valtion rahaa. Nettosaajat kannattaa karkottaa naapurikunnan taakaksi. Koululaiset siis kelpaavat, mutta alkoholistit eivät. Tämä kilpailu kiristyi, kun siirryttiin prosentuaalisista valtionosuuksista laskennallisiin. Tosin kunnat ovat huomanneet muuttuneen asetelman vasta viime vuosina.

Jos haluaa pitää kuntansa hyvässä kunnossa taloudellisesti, kannattaa kiinnittää huomiota esimerkiksi kolmeen seuraavaan asiaan:

Älä rakenna sosiaalista asuntotuotantoa. Ongelmana ei ole, että asukkaiksi kelpaavat vain pienituloiset, vaan se, että joukossa on keskimääräistä enemmän sosiaali- ja terveyspalveluita tarvitsevia, siis nettosaajia. Juuri yksikään kunta ei ole ”teknisistä syistä” onnistunut toteuttamaan sosiaalista asuntotuotantoa alueellaan. Uskoo ken haluaa.

Älä suosi joukkoliikennettä. Keravalla ja Järvenpäässä asuvat hyötyvät tavattomasti hyvästä junayhteydestä, mutta kuntien kannalta juna merkitsee taakkaa. Onhan Keravan ja Järvenpään asukkaiden tulotaso paljon heikompi kuin muiden Kuuma-kuntien. Sanoihan Nurmijärven entinen kunnanjohtaja Kimmo Behm aikanaan, ettei Klaukkalaan tarvita raideyhteyttä, koska ”juna tuo huumeet”. Nurmijärven nykyiset päättäjät kuitenkin suhtautuvat joukkoliikenteeseen myönteisemmin, ja onpa kunnassa harkinnassa myös Helsingin seudun liikennekuntayhtymään liittyminen.

Laiminlyö huono-osaisten palvelut. Hidastele toimeentulotukipäätösten tekoa, älä noudata lakia vammaispalveluista ja pelottele hoitoa tarvitsevat vanhukset mahdollisella kaltoin kohtelulla. Näin ei saa tehdä, mutta ei siitä mitään sanktiota tule.

Tampere ja Turku eivät voi kilpailla hyvistä ja huonoista veronmaksajista keskenään, mutta saman kaupunkiseudun asukkaat pystyvät.

Näissä oloissa on turha haaveilla, että kunnat pystyisivät minkäänlaiseen yhteistyöhön maankäytössä. Tämä on syynä siihen, että hallitus haluaa yhtenäistää kuntarakenteen kaupunkiseuduilla. Kuntien välinen epäsosiaalisuuteen kannustava kilpailu heikentää Helsingin seudun kehitysmahdollisuuksia merkittävästi. Sen lisäksi se ohjaa kaikkien kuntien toimintaa epäsosiaaliseen ja poliittisesti oikeistolaiseen suuntaan.

Näyteluku Kaupunkirakentamisen aika -kirjasta: Lisää korttelipuistoja

Tänään on viimeinen tilaisuus ostaa Mesenaatista minun ja Osmo Soininvaaran pamfletti Kaupunkirakentamisen aika. Keräys on tuottanut jo yli 2000 €, joten teos ilmestyy. Nyt ratkaistaan värikuvien määrä ja painoksen suuruus. Kirjan voi ostaa ja projektia tukea tästä linkistä.

Ohessa näyteluku itse kirjasta. Tällaista pohdintaa meillä on noin sadan sivun verran.

Lisää korttelipuistoja

Uusille kaupunkimaisille alueille on ollut tapana kaavoittaa alueen keskelle jonkinlainen tori. Ajatuksena on, että paikasta syntyisi keskeinen kokoontumispaikka. Nämä torit ovat usein liian suuria ja tyhjiä ja näin korostavat alueen epäkaupunkimaisuutta.

Sama aihe nousi esiin, kun Metsälässä sijaitsevan Maaliikennekeskuksen asemakaavaa käsiteltiin. Alueelle on tulossa noin 4 500 uutta asukasta ja aivan alueen keskelle suurehko kolmion muotoinen tori, joka on noin 100 metriä kanttiinsa.

Keskustassa on muutamakin avoin paikka, jotka ovat samansuuruisia. Esimerkiksi sopii vaikka Erottajan päässä oleva Kolmikulma eli Dianapuisto. Jokainen voi kuvitella mielessään, kuinka paljon ankeampi Dianapuisto olisi, jos se olisi tyhjä kivinen aukio.

Uusiin urbaaneihin kaupunkiympäristöihin kannattaa rakentaa kivisten torien sijasta urbaaneja korttelipuistoja. Kiven ja asfaltin sijasta puita, nurmikkoa, niittyä, multaa ja hiekkaa!

Pieneen urbaaniin puistoon sopii lasten leikkipaikka, erilaista alueelle soveltuvaa kasvillisuutta (vaikkapa kaupunkiekologien rakastamaa niittyä), penkkejä ja tietenkin puita ja pensaita. Ihmiset kaipaavat urbaaniin ympäristöönsä vihreää ja muita ihmisiä kivisten tyhjien aukioiden sijasta. Mitä ihmettä sillä kivisellä aukiolla, johon mahtuu kymmenentuhatta ihmistä, tekee alle viidentuhannen asukkaan kaupunginosassa?

 

 

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Parkkipaikkoja vai asuntoja

Olemme Osmo Soininvaaran kanssa julkaisemassa uuden kirjan Kaupunkirakentamisen aika eli kuinka 20-luvulla tehdään taas hyvää kaupunkia. Kirja on nyt joukkorahoitettavana Mesenaatissa. Voit osallistua ja tilata itsellesi oman kappaleen täältä.

Tässä sarjassa käyn läpi vuonna 2012 julkaistua Seuraavat 400 000 helsinkiläistä pamflettia.

Pysäköinnissä on kuluneella vaalikaudella tapahtunut yllättävän paljon. Isoin muutos on se, että Helsingissä liikennekäytössä olevien autojen määrän kasvu on pysähtynyt ja siis autojen määrä tuhatta asukasta kohden on kääntynyt laskuun.

Screen Shot 2017-03-17 at 9.15.40 AM

Pysäköintipolitiikassakin olemme saaneet muutoksia aikaan, vaikka välillä tuntuu siltä, että kehitys on jääkautisen hidasta. Asukaspysäköintitunnuksen voi nykyään ostaa kuukaudeksi kerrallaan ja maksua on nostettu niin, että se on nyt 22€ kuussa.

Seuraavaksi asukaspysäköintitunnuksissa pitää päästä markkinahinnoitteluun – nostetaan hintoja siellä, missä tunnuksia myydään enemmän kuin paikkoja ja pidetään hinnat paikallaan tai lasketaan siellä, missä paikkoja on enemmän kuin riittävästi. Näin päästään eroon siitä, että asukkaat joutuvat kiertelemään kortteleita ja etsimään autolleen paikkaa.

Lisäksi saimme liikkuvaa työtä tekeville yrityksille käyttöön kaikkien alueiden pysäköintitunnuksen, joka helpottaa monen yrittäjän elämää.

Pysäköintinormiakin olemme saaneet kuluneella vaalikaudella vähän kevennettyä. Isoin muutos on se, että täydennysrakentamisessa 1200 kerrosneliömetriä saa rakentaa lisää ilman pysäköintipaikkojen rakentamisvelvoitetta. Tällä on iso merkitys esikaupungeissa ja lähiöissä, kun taloyhtiöt miettivät täydennysrakentamista yhtenä keinona maksaa putkiremontin kustannuksia.

Uudet pysäköintipaikkojen laskentaohjeet löytyvät täältä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON Osmo Soininvaaran ”Parkkipaikkoja vai asuntoja”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Parkkipaikkoja vai asuntoja
Osmo Soininvaara
Lokakuussa 2012

Helsingissä on noin 230 000 autoa. Niiden säilytys vie tilaa noin seitsemän miljoonaa neliömetriä eli seitsemän neliökilometriä joko asfalttikenttää tai rakennettua pysäköintilaitosta. Tilan raivaaminen pysäköinnille on vaikeimpia kaupunkisuunnittelun haasteita. Osa autoista vaatii kaksi pysäköintipaikkaa, toisen kotona ja toisen työpaikan luona. Lisäksi parkkikentät levittäytyvät myös kauppojen ulkopuolelle.

Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä tiiviimmin rakennettu se on. Tiiviisti rakennetulla kaupungilla on tietysti myös varjopuolensa. Puistot jäävät pieniksi, eikä lasten leikeille ole oikein tilaa. Vähäisestä tilasta autojen parkkipaikat haukkaavat ison osan. Pysäköinnin vaatima tila vähentää alueelle mahtuvia asuntoja. Tai jos otamme tiiviyden annettuna, pysäköinti vie tilan, joka muutoin jäisi puistoille, istutuksille ja lapsille.

Väljästi rakentaminen pidentää matkoja – ja lisää auton tarvetta. Vähentääksemme autoilun tarvetta, meidän pitäisi siis rakentaa tiiviisti. Nykyiset rakennusmääräykset tekevät tämän vaikeaksi. Tiiviisti rakennetut Punavuori ja Töölö ovat suosituimpia asuinalueita Helsingissä, mutta sellaista ei saa enää rakentaa, koska ne eivät täytä pysäköintinormia. Pysäköintinormi eli autopaikkamääräys pakottaa rakentamaan tietyn määrän autopaikkoja kerrosneliöihin nähden.

Talvisin lumi ei mahdu kantakaupungissa oikein minnekään, koska pysäköidyt autot vievät alun perin lumelle tarkoitetun tilan.

Maanalaiset pysäköintipaikat poistavat pysäköinnin haitat, mutta ne maksavat paljon, olosuhteista riippuen 20 000 – 70 000 euroa. Todellisuudessa maanpäällinen paikka on vielä kalliimpi, kun lasketaan mukaan menetetyn rakennusoikeuden arvo. Kadunvarteen pysäköidyt autot lisäävät katujen ylläpidon ja lumen poiston kustannuksia huomattavasti. Syrjäisissä lähiöissä halvalla toteutettu pysäköinti maan päällä on perusteltua, mutta ei kantakaupungissa. Kyse ei ole mistään spekullatiivisista arvoista vaan siitä, että moni haluaa asua kantakaupungissa, ja pysäköinti kilpailee tilasta ihmisten kanssa. Yksi pysäköintipaikka vie tilaa noin 25-35m2, eli lähes saman verran kuin keskimääräisellä helsinkiläisellä on asuintilaa.

Puoli-ilmainen asukaspysäköinti

Kantakaupungissa vanhojen talojen alle ei ole rakennettu pysäköintihalleja eikä pihoilla ole ainakaan virallisesti tilaa autoille. Asukkailla on oikeus saada hallussaan oleville autoille lähes ilmainen asukaspysäköintitunnus, yhden jokaista ajokortin omaavaa perheenjäsentä kohden. Se oikeuttaa maksuttomaan pysäköintiin kadun varressa. Muille pysäköinti maksaa paikasta riippuen kahdesta neljään euroa tunnissa. Pysäköintitunnus maksaa 105 euroa vuodessa, eli 8,75 euroa kuussa. Tunnus on ostettava koko vuodeksi.

Asukaspysäköintipaikkoja on noin 19 000 ja tunnuksia on liikkeellä noin 27 000. Tunnuksen ostaminen ei siis takaa parkkipaikkaa. Uusilla asuinalueilla kiinteistöt ovat velvollisiatarjoamaan pysäköintipaikat omalla tontilla ja niiden hinta on upotettu tasunnon hintaan. Se saattaa olla jopa 500 euroa neliöltä. Uudet ja vanhat kiinteistöt ovat siis kovin eriarvoisessa asemassa keskenään. Toiset saavat pysäköidä käytännössä ilmaiseksi, toiset joutuvat maksamaan pysäköinnistä enemmän kuin autostaan. Pienempiinkin eriarvoisuuksiin ovat oikeusoppineet puuttuneet, mutta tämän he hyväksyvät tai eivät ole sitä huomanneet.

Pysäköintitunnuksen halvasta hinnasta valittavat myös monet autoilijat, koska tunnuksella ei nyt saa paikkaa. Pelkästään kesällä käytössä olevaa autoa on edullisinta seisottaa muu aika kadulla oven edessä.Talvella lumi paljastaa, ettei osaa kadunvarteen pysäköidyistä autoista ole liikutettu talven aikana kertaakaan. Yli kolmetuhatta autoilijaa luopui tunnukses- taan, kun sen hinta nostettiin 36 eurosta sataan euroon vuodessa. Pieni on siis pysäköintioikeudesta koettu hyöty ollut. Kolmetuhatta pysäköityä autoa vie kadunvartta 40 kilometrin verran, kun otetaan huomioon porttikäytävät ja risteysalueet.

Jos asukaspysäköintitunnuksen hinta nostettaisiin realistiselle tasolle, sen lunastaneet voisivat olla paljon varmempia paikan löytymisestä. Olisi myös järkevää, että tunnuksen voisi ostaa vain osaksi vuodesta, ja että tunnus maksaisi lumisena aikana selvästi enemmän kuin muulloin, jotta kesäautot vietäisiin muualle säilytettäväksi.

Asukaspysäköintitunnus vaaditaan vain osassa kaupunkia. Muualla kadun varteen saa pysäköidä ilmaiseksi. Jos tämän ei katsota loukkaavan yhdenvertaisuutta, voisiko ajatella, että tunnuksen hinta vaihtelisi alueittain sen mukaan, kuinka suuri ylikysyntä alueen paikkoihin kohdistuu? Vaihteleehan pysäköintimaksukin.

Autopaikkanormi tiiviissä kaupunkirakenteessa

Eriarvoisuus ei ole pysäköinnin ongelmista suurin. Pahinta on, että nykypolitiikka pakottaa kalliisiin ja tehottomiin investointeihin. Rakennuslaki määrää asuinkiinteistöt toteuttamaan tarpeellisen määrän pysäköintipaikkoja. Tuo määrä päätetään kaavoituksen yhteydessä. Helsingissä asia on normitettu niin, että paikkoja tarvitaan noin kaksi paikkaa kolmea asuntoa kohden. Raideliikenteen lähellä vähän vähemmän ja syrjemmällä vähän enemmän ja pientaloalueilla vielä enemmän.

Tämä autopaikkavaatimus lisää tiiviisti rakennetuilla alueilla rakennuskustannuksia keskimäärin noin 500 eurolla asuinneliöltä.

Miten on mahdollista, ettei pysäköintipaikkojen optimaalinen määrä riipu lainkaan niiden hinnasta? Voisi ajatella, että siellä, missä paikkojen järjestäminen maksaa tuhat euroa paikkaa kohden, niitä kannattaisi tehdä enemmän kuin siellä, missä paikan hinnaksi tulee seitsemänkymmentätuhatta euroa. Taloustieteissä oikeaksi pysäköintipaikkamääräksi määritellään se määrä, jonka autoilijat ovat valmiit lunastamaan tuotantokustannushintaan.

Pysäköinnin ongelma ei ole huutava siellä, missä sen järjestäminen on halpaa. Tilanne on aivan toinen rakennettaessa Helsingin rantoja. Esimerkiksi Jätkäsaareen on tulossa asuinpinta-alaa 600 000 kerrosneliötä, jolloin asumista palvelevia pysäköintipaikkoja vaaditaan rakennettavaksi noin 4500. Investointina tämä on luokkaa 200 miljoonaa euroa. Yhteensä Helsingissä ollaan kaikessa hiljaisuudessa tekemässä jätti-investointia pysäköintiin. Pelkästään Jätkäsaaressa, Kalasatamassa ja Kruunuvuoren rannassa pysäköinti maksaa vähintään 600 miljoonaa euroa, eikä pysäköintivaatimusten takia menetetty rakennusoikeus ole mukana luvussa. Investointi on järjettömän kallis siitä saatuihin hyötyihin nähden.

Lisäksi tulevat työpaikkojen pysäköintipaikat, mutta niiden rakentaminen on vapaaehtoista, joten jos haaskaavaa rahankäyttöä esiintyy, se on investoijan oma vika. Maanalaiset paikat ovat satamalta vapautuvilla alueilla kalliita, koska ne joudutaan tekemään meren pinnan alapuolelle.

Nykyinen pysäköintipolitiikka johtaa satojen miljoonien eurojen tuhlaukseen Helsingin rantoja rakennettaessa. Talousjärjestelmämme perustuu periaatteeseen, jonka mukaan on järkevää tuottaa vain hyödykkeitä, joita joku haluaa ostaa tuotantokustannukset peittävään hintaan. Tästä poikkeuksena ovat vain koulutuksen tai terveydenhuollon kaltaiset hyödykkeet, joita subventoidaan yhteiskunnallisista syistä.

Auto ei ole tällainen välttämätön hyödyke, liikuntavammaisten autoja lukuun ottamatta, joten autopaikkaakaan ei voi sellaisena pitää. Jos autopaikan rakentaminen maksaa 50 000 euroa, mutta sen käyttäjä pitää sitä vain 10 000 euron arvoisena, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio. Kaikki myöntävät, ettei uusien asuinalueiden pysäköintipaikoille löydy mitenkään tarpeeksi vapaaehtoisia maksajia. Jos maksuhalukkuutta on vain kolmensadan miljoonan euron verran, autopaikkavaatimus tuottaa siis vähintään kolmensadan miljoonan menetyksen.

Esitän, että Helsingissä siirrytään käytäntöön, jossa asunto-osakeyhtiöitä ei velvoiteta rakentamaan pysäköintipaikkoja, vaan asia annetaan markkinoiden ratkaistavaksi. Rakennettaessa kaupungin maalle tontinluovutusehtoihin laitetaan, ettei pysäköinnin kustannuksia saa sälyttää asuntojen hintaan, vaan asunnot ja parkkipaikat myydään tai vuokrataan erikseen.

Kaavoituksella tulee samalla mahdollistaa riittävän parkkipaikkamäärän rakentaminen joko heti tai myöhemmin. Pysäköinnin järjestämisestä alueella voisi huolehtia alueellinen pysäköintiyhtiö, joka voi omalla kustannuksellaan vastata pysäköintihallien rakentamisesta myös uudisrakennusten alle. Se asettaisi pysäköintimaksut omakustannusperiaatteen mukaan niin, että saa pääoma- ja käyttökustannuksensa katetuksi.

Monopolihinnoittelun ehkäisemiseksi kyse voisi olla vaikka alueen autonomistajien muodostamasta osuuskunnasta.

Ilmeisesti tämän toteuttamiseksi tarvitaan muutos rakennuslakiin. Asuinkiinteistöille asetettu velvoite rakentaa pysäköintipaikkoja tulee poistaa joko koko maasta tai kohdennetuilla alueilla. Autopaikkavelvoite voi olla järkevä muualla, mutta tiiviissä kaupunkirakenteessa se on kohtuuton.

Paikallaan olisi myös tarkennus lakiin asunto-osakeyhtiöistä. On erittäin yleistä, että jokainen asukas on maksanut autopaikoista asuntonsa hinnassa huomattavan summan, mutta paikat on jaettu käytännössä ilmaiseksi joillekin asukkaista. Jo nykyistä lakia tulkiten tällaista käytäntöä voi pitää lainvastaisena, koska se asettaa osakkaat eriarvoiseen asemaan keskenään. Oikeudenmukaista olisi huutokaupata paikat vuosittain vaikkapa niin, että maksimihinta olisi rakennuskustannuksista johdettu hinta.

On vahvoja argumentteja pakottaa rakentamaan pysäköintipaikkoja. Niiden rakentaminen on pakollista monessa maassa. Yleensä pakkoa ei ole sidottu asumiseen, vaan auton omistamiseen. Näin on esimerkiksi Japanissa, jossa autoa ei voi hankkia osoittamatta, missä sitä on tarkoitus säilyttää.

Perusteluja pysäköinnin maksattamisella asunnon hinnassa

Pysäköinnin irrottamiseen asunnon hinnasta on esitetty lukuisia vasta- väitteitä. Kommentoin tässä niistä yleisimpiä.

Normi on liian väljä eikä tiukka. Monin paikoin, esimerkiksi Arabianrannassa, pysäköintipaikkoja on määrätty rakennettavaksi liian vähän eikä liian paljon, ja nyt niistä on pulaa. Näin on käynyt, koska käyttäjälleen pysäköintipaikka on lähes ilmainen. Pysäköinnin kysyntä riippuu sen hinnasta, kuten minkä tahansa hyödykkeen kysyntä.

Kun pysäköintipaikkojen hinta on ensin sisällytetty kaikkien asuntojen hintaan, paikan vuokraaja maksaa siitä vain symbolisen vuokran. Kolmen prosentin korkokannalla ja kolmenkymmenen vuoden kuoletuksella 50 000 euroa maksaneen paikan oikea vuokra on runsaat 200 euroa kuukaudessa pääomavuokraa ja hoitokulut päälle. Paikat olisivat riittäneet mainiosti, jos niistä olisi peritty oikeaa vuokraa. Itse asiassa Arabianrannasta saa autopaikan paljon halvemmalla kaupallisesta pysäköintihallista. Kaupallisia halleja ei haluta käyttää, koska ne ovat osakeyhtiöiden omiin paikkoihin verrattuna niin kalliita. Kaupallisten- kin hallipaikkojen hinta olisi asettunut kohdalleen, jos kaavoittaja olisi määrännyt asunto-osakeyhtiöt rakentamaan paikat omalla kustannuksellaan. Ongelma on taloyhtiöiden sisäisessä eriarvoisuudessa, ei kaavamääräyksissä. Kaavamääräykset eivät muuten kieltäneet rakentamasta tonteille paikkoja enemmän. Ne eivät siihen vain velvoittaneet.

Kysyntä kasvaa ajan myötä. Uutta asuntoa ostavat ovat pienituloisia ja veloissaan. Tulojen ja perheen kasvaessa auton hankinta on edessä. Pysäköintipaikkojen rakentaminen talon alle jälkikäteen on kallista, ellei suorastaan mahdotonta. Kaupallinen pysäköintiyhtiö ei voi toteuttaa paikkoja etupainotteisesti, koska ensimmäiset vuodet tuottavat tappiota.

Tässä on järkeä, mutta asiaa ei pidä liioitella. Talouselämässä on selvitty hankalammistakin asioista. Jos kaupallinen investoija ei pysty arvioimaan pysäköintipaikkojen tarvetta,mistä kaavoittaja sen tietää? Kaavoittaja voi tulla asiassa vastaan kaavoittamalla pysäköintitilaa – esimerkiksi maanpäällisen pysäköintitalon – toteutettavaksi myöhemmin. Kannattaa joka tapauksessa tehdä hyvä arvaus siitä, mikä tulee olemaan paikkojen kysyntä tulevaisuudessa. Jätkäsaaressa 4500 autopaikkaa on hyvin huono arvaus, jos paikasta joutuu maksamaan 250 – 300 euroa kuussa.

Duunarin on voitava ostaa auto. Demarien vastaväite on, että autopaikkaa ei voi myydä erikseen, koska siitä tulisi niin kallis, ettei duunarilla olisi varaa pitää autoa. Argumentti on suorastaan kummallinen. Autopaikka ei muutu sillä halvemmaksi, että sen ostaminen on pakollista asunnon yhteydessä. Sen sijaan autopaikan hinnan lisääminen asunnon hintaan karkottaa nekin vähävaraiset, joilla ei ole autoa ja jotka joutuisivat maksamaan varakkaampien autopaikoista.

Tarvitaan yhteisvastuullisuutta. Kokoomuksen Risto Rautava sanoi Helsingin Sanomien palstoilla, että opettajapariskunnalla ei ole varaa maksaa itse autopaikastaan. Tarvitaan asunto-osakeyhtiön sisäistä solidaarisuutta autopaikan kustannusten jakamiseen. Kummallinen argumentti tämäkin. Köyhän perushoitajan, jolla ei ole varaa omaan autoon, pitää maksaa opettajapariskunnan kahdesta autopaikasta? Jätkäsaareen opettajapariskunnalle ei ole varaa vaikka perhe ei tarvitsisi autoa, koska heillä ei ole varaa maksaa muiden autopaikoista.

Valikoi vääränlaisia asukkaita. Jos autopaikan maksaminen ei olisi pakollista, Helsingin rannoille kasautuisi autottomia ja hyvät veronmaksajat kaikkoaisivat Espooseen. Tätä se kuntien välinen kilpailu teettää. Kokoomuksen kannattaisi perehtyä tarkemmin Katajanokan ja Kruununhaan tulotasoon. Autopaikkojen puute ei ole proletarisoinut niitä.

Pysäköivät sitten muualle. Tämä pitää paikkansa, jos rakennetaan uudisrakennus vanhojen viereen alueella, jossa on asukaspysäköintiä, mutta ei päde vaikkapa Jätkäsaaressa, jossa niitä asukaspysäköintipaikkoja ei ole eikä tule. Kadunvarteen pysäköinti maksaa neljä euroa tunnissa ja luvattomille paikoille pysäköinti 80 euroa kerta. Ongelmana tässäkin on asukaspysäköintitunnuksen aivan liian matala hinta.

Vanhoilla alueilla täydennysrakentamisessa voisi ajatella, että uusien talojen asukkailla ei ole oikeutta asukaspysäköintitunnukseen. Tätä on pidetty syrjivänä. Miten se olisi sen syrjivämpää kuin uusille taloille asetettu velvoite rakentaa tolkuttoman kalliita pysäköintipaikkoja, tarvitaan niitä tai ei?

Jos pysäköinnin kustannukset kohdennettaisiin auton käyttäjille, saavutettaisiin huomattavia taloudellisia hyötyjä. Kyse on aivan oppikirjataloustieteestä, eikä asiaa siksi oikeastaan tarvitsisi selostaa enemmän. Hinta saa ihmiset sopeutumaan niukkuuteen järkevästi. Jos pysäköintipaikan rakentaminen maksaa 10 000 euroa, siitä perittävä oikeuden pääomavuokra on 42 euroa kuussa. Jos paikan rakentamiskustannukset ovat 50 000 euroa, oikea pääomavuokra on 210 euroa kuussa ja niin edelleen, kun koroksi oletetaan kolme prosenttia ja investointi kuoletetaan 30 vuodessa.

Mitä pysäköinnin oikea hinnoittelu saisi aikaan?

Kantakaupungissa asuvista kotitalouksista puolella ei ole autoa. Sinne, missä pysäköinti on hyvin kallista, valikoituisi tietysti suhteessa enemmän niitä, jotka tulevat toimeen ilman autoa, koska ovat töissä lähellä eivätkä tarvitse autoa muualla liikkumista varten. Tämä on täysin kansantaloustieteen peruspilarin, suhteellisen edun periaatteen mukaista.

Moni helsinkiläinen ei tarvitse autoa Helsingin sisäisessä liikenteessä, vaan auto on hankittu, kun silloin tällöin matkustetaan muualle. Jos pysäköintipaikka on kaksi kertaa kalliimpi kuin auto, auton vuokraamisen kannattavuus auton omistamiseen nähden kasvaa olennaisesti. Helsingissä toimii autojen yhteisomistamista soveltava yhtiö City- CarClub, jonka toiminta muuttuisi olennaisesti kannattavammaksi, ellei autojen säilyttämistä tuettaisi.

Pysäköinnin subventointi on autoilun subventointia yleensä. Erityisesti se syrjii pieneen tilaan mahtuvia kaksipyöräisiä ajoneuvoja. Tulevaisuudessa yleisin kaupunkikulkuneuvo saattaa olla sähkömopo, joka vie murto-osan auton vaatimasta tilasta. Jos tuota auton tilankäyttöä ei subventoitaisi, sähkömopo voisi syrjäyttää kömpelöt autot nopeammin. Jos sähkömopo joka tapauksessa syrjäyttää suuren osan autoista kaupunkiliikenteessä, miljardin investointi pysäköintipaikkoihin osoittautuu aivan hölmöksi.

Ruutukaava-alueella pysäköinti maan alle

Helsinki rajoittaa toimistotalojen pysäköintipaikkojen määrää torjuakseen työmatkaliikenteen ruuhkia. Lähtökohta olkoon, ettei asukaspysäköintiä tule rajoittaa. Asuntojen yhteyteen rakennettakoon niin paljon paikkoja kuin halutaan, mutta vain niin paljon – tietysti omalla kustannuksella.

Kantakaupungin alueelle tarvitaan suuria maanalaisia pysäköintilaitoksia, koska asukaspysäköintipaikoista on pulaa ja koska pysäköintiä kadunvarressa tulee rajoittaa.

Useimpien töölöläisten autoilijoiden etu olisi, että alueelle tulisi maanalaista pysäköintitarjontaa, vaikka autoilijat joutuisivatkin sen maksamaan. Kukaan ei kuitenkaan halua maksaa tästä itse, vaan toivoo muiden ostavan kalliita hallipaikkoja ja vapauttavan näin ilmaista tilaa maan päältä. Hallipaikka maksaa 200 euroa kuussa, ja kadunvarsipaikka 105 euroa vuodessa.

Tähän tilanteeseen nähden selvä parannus melkein kaikkien kannalta olisi, että asukaspysäköintitunnuksen hintaa nostettaisiin ja lisääntyvä tuotto korvamerkittäisiin asukaspysäköintiin tarkoitettujen hallipaikkojen hintojen tukemiseen. Näin hallipaikka halpenisi ja kadunvarsipysäköinti muuttuisi kalliimmaksi. Tässä yhteydessä on mahdollista poistaa maanpäällisiä pysäköintipaikkoja sieltä, missä niistä on eniten haittaa.

Pysäköintiä tulisi ohjata maan alle niin paljon, että katutilaa saisi vapautetuksi pysäköinniltä. Nyt pysäköintikentäksi uhrattu Töölöntori on kaupunkitilana pilattu mahdollisuus. Satunnainen pysäköijä löytäisi lyhytaikaisen paikan helpommin, elleivät kadunvarret olisi täynnä pitkäaikaissäilytyksessä olevia autoja. Lumitalvista selvittäisiin helpommin, jos joka korttelista jokunen pysäköintipaikka siirrettäisiin lumikasojen varastointia varten.

Ruutukaavassa osa kaduista kannattaisi varata pihakaduiksi niin, että niitä pitkin voisi edetä kävellen pitkiäkin matkoja autoliikenteen häiritsemättä. Pihakaduista tulisi nopeasti suosittuja sekä kävely-yhteyksinä että oleskelutiloina. Kuvitelkaa, mikä mahdollisuus!

Autoton kaupunginosa

Olisi kohtuullista, että edes yksi kaupunginosa Helsingissä rakennettaisiin autottomaksi. Autottomuus ei tarkoita vain pysäköinnistä ja sen maksuista luopumista, vaan mahdollisuutta suunnitella koko kaupunginosa mittakaava ihmisen kokoiseksi, pienten kujien yhdistämäksi eurooppalaistyyppiseksi kaupungiksi. Koska puolet kantakaupungin ruokakunnista nytkin on autottomia, ei olisi vaikea löytää kaupunginosaan asukkaita. Päinvastoin, siitä tulisi suosittu statusalue, kuten nyt ovat vanhat Baltian kaupunkien keskustat, joihin autot eivät tahdo mahtua. Kokonaan aluetta ei kiellettäisi autonomistajilta. Alueen ulkopuolelle voisi rakentaa pysäköintilaitoksia, joista pysäköintitilaa saisi markkinahintaan.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Kallis ja ahdas Helsinki

Olemme Osmo Soininvaaran kanssa julkaisemassa uuden kirjan Kaupunkirakentamisen aika eli kuinka 20-luvulla tehdään taas hyvää kaupunkia. Kirja on nyt joukkorahoitettavana Mesenaatissa. Voit osallistua ja tilata itsellesi oman kappaleen täältä.

Tässä sarjassa käyn läpi vuonna 2012 julkaistua Seuraavat 400 000 helsinkiläistä. Työmarkkinat ovat kehittyneet kuten silloin arvioimme. Internet johtaa yhä suurempaan erikoistumiseen ja sitä kautta toimivan työpaikka-alueen kasvuun – siis kaupunkien kasvuun. Samalla Internet on tehnyt suurista kaupungeista mukavampia paikkoja ja lisännyt niiden houkuttelevuutta asuinpaikkoina.

Nyt runsaat neljä vuotta myöhemmin voidaan todeta, että olimme väärässä kehäradan osalta. Siellä kauppa käy hyvin ja asunnot rakentuvat nopeasti. Östersundomin suunnitelmat ovat sen sijaan vaikeuksissa sillä kysyntää ei tahdo riittää kattamaan infrastruktuurin kustannuksia.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OSmo soininvaaran ”Kallis ja ahdas helsinki?”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Kallis ja ahdas Helsinki?
Osmo Soininvaara

Asuminen on Helsingissä huomattavasti kalliimpaa kuin muualla maassa, ja hintaero muuhun maahan näyttää lisääntyvän entisestään. Pääsyy asumisen kalleuteen on, että niin moni haluaisi muuttaa Helsingin seudulle. Muuttopaineen suuruudesta kertoo, että jos myy asuntonsa vaikka Tampereella ja ostaa samankokoisen Helsingistä, joutuu maksamaan ”muuttoveroa” noin 200 000 euroa. Neuvostoliitossa muuttamista Moskovaan säännösteltiin sisäisillä passeilla. Kyllä sellaisen halvemmalla sai.

Muuttotappiokunnissa tilanne on tietysti toinen. Myös Berliini oli pitkään muuttotappioaluetta. Siellä oli lähes 200 000 asuntoa tyhjänä, joten hinnasta tai vuokrasta oli helppo neuvotella. Nyt Berliinin asukasluku on kääntynyt nousuun, ja niinpä myös asuntojen hinnat ovat alkaneet nousta.

Jos asunnot olisivat pyörillä, Helsinkiin muuttaisi lähes välittömästi satojatuhansia ihmisiä työn ja korkeampien palkkojen perässä – ja sen jälkeen yhä lisää, koska ansaintamahdollisuudet muualla Suomessa katoaisivat väen vähetessä ennestään.

Kun asuntoja on liian vähän, niitä on rakennettava lisää. Tästä on kuitenkin turha toivoa pikaista helpotusta asumisen hintaan, sillä tulijoita uusiin asuntoihin riittää. Jos Helsinkiin rakennettaisiin paljon uusia asuntoja, muun Suomen tyhjeneminen vain kiihtyisi, ja Helsinki saisi muuttovoittoa myös ulkomailta. Kaupungin kasvattaminen voi jopa nostaa asumisen hintaa, koska se tekisi Helsingin seudusta yhä kiistattomamman ykköspaikan Suomessa ja ehkä heikentäisi elinkeinoja muualla.

Vaikka asuntojen rakentaminen ei juuri alentaisi niiden hintaa, se mahdollistaisi kuitenkin useammalle tänne haluavalle muuttamisen tänne. Jo se on peruste lisätä rakentamista. Ajatus pitää muuta Suomea pystyssä Helsingin asuntopulan avulla ei toimi.

Miksi Helsingin seudulle muutetaan?

Uudet työpaikat syntyvät osaamisaloille, jotka keskittyvät suuriin kaupunkeihin. Kansainvälisesti ajatellen miljoonan asukkaan Helsinki on jopa liian pieni. Työpaikkojen lisäys 1990-luvun laman jälkeen on tapahtunut jokseenkin kokonaan osaamiskeskittymissä, Helsingissä, Jyväskylässä, Oulussa, Turussa ja Tampereella. Näillä kaupunkiseuduilla asuu liki puolet suomalaisista.

Akateemisesti kouluttautuneet ovat keskittyneet kasvukeskuksiin vielä selvemmin. Noin 75 prosenttia akateemisen loppututkinnon suorittaneista nuorista aikuisista asuu mainituissa osaamiskeskittymissä – eivätkä opiskelijat siis ole luvussa mukana. Helsingin seudulla nuorista akateemisista asuu 43 prosenttia. Koko muulle Suomelle nuoria akateemisesti koulutettuja jää aika vähän; hyvin vähän, kun luvusta erotetaan opettajat, lääkärit, apteekkarit ja kuntien johtavat virkamiehet. On helppo ennustaa, että muuta väkeä seuraa aikanaan nuorten osaajien perässä paljon. Älkää ampuko viestin tuojaa. Tämä kehitys on minustakin surullista.

Muutetaanko Helsinkiin työn perässä vai muuttavatko työpaikat tänne työvoiman perässä? Sekä että. Työpaikat tulevat sinne, missä on monipuoliset työmarkkinat, ja työpaikat taas vetävät lisää työvoimaa. Tätä kierrettä on vaikea katkaista. Moni myös muuttaa Helsinkiin, koska haluaa asua suuren kaupungin tarjoamien mahdollisuuksien keskellä. Kovin haluttomia ovat hajasijoitettavien virastojen työntekijät muuttamaan pois Helsingistä, vaikka työpaikka uudella kotiseudulla olisi taattu.

Kansainvälisen kirjallisuuden mukaan keskittyminen suurkaupunkeihin vain kiihtyy Internetin ansiosta. En ole tästä varma, sillä vaikka Internet on toistaiseksi jouduttanut keskittymistä, väline on niin uusi, että lopullisesti sen vaikutusta voidaan arvioida vasta vuosikymmenten kuluttua. Voidaan toivoa, että pidemmän ajan kuluessa Internet muovaa käyttäytymistä niin, että pienemmätkin paikkakunnat voivat menestyä osaamisaloilla. Työ ei joka tapauksessa ole enää sidottu toimistoon, vaan sitä voidaan tehdä vaikka kesämökin laiturilla. Tämäkin lisää pienten paikkakuntien elinvoimaa.

Todellisena riskinä kuitenkin on, että koko Suomi pikkuhiljaa tyhjenee Helsinkiin – vähän samaan tapaan kuin Kanada on tyhjentynyt muutamaan miljoonakaupunkiin, ja muu osa maata on jäänyt jokseenkin autioksi. Aika vähän Ruotsissakin on asukkaita Tukholman pohjoispuolella. Olisi toivottavaa, että muut kasvukeskukset Suomessa ryhdistäytyisivät tekemään parempaa kaupunkipolitiikkaa. Parhaat edellytykset on yliopistokaupungeilla, mutta myös Lahden seutu voisi sijaintinsa, liikenneyhteyksiensä ja luonto-olosuhteiden perusteella ottaa merkittävän osa Helsingin seudun kasvusta.

Mihin rahat menevät

Jos samanlainen talo maksaa Helsingin satamilta vapautuvilla alueilla 6000 euroa ja Turussa 3000 euroa neliöltä, mihin erotus menee? Sen pitäisi teoriassa mennä lyhentymättömänä tontin hintaan, mutta ei mene kuin osittain. Rahalla on monta ottajaa.

Usein näkee Helsingin kaupunkia syytettävän siitä, että se perii rakennusyhtiöiltä liian kovia tontin hintoja. Tontin hinnalla ei ole oikeastaan mitään vaikutusta myytävien asuntojen hintoihin. Rakennuttaja ottaa asunnoista joka tapauksessa niin paljon kuin saa, eikä tontin alkuperäisellä hinnalla ole tämän kanssa tekemistä. Halpa tontti siirtyisi vain lihottamaan rakennuttajaa. Siksi kaupungin tulee rahastaa kovan rahan tonteista viimeisen päälle, koska rakennusyhtiö tekee niin joka tapauksessa asunnoilla. Hitas-tuotantoon tontteja ei myydä, vaan ne vuokrataan alennetulla vuokralla. Vuokratontille rakennetussa talossa ei myyntihinnassa ole senttiäkään tontin hintaa.

Vaikka Helsinki kilpailuttaa kovan rahan tontteja, jotenkin asuntojen hintataso ei välity tonttien hintoihin. Hitas-tonttien osalta asuntojen myyntihinnan tulisi vastata rakennuskustannuksia, joihin on lisätty kohtuullinen voitto. Aivan käsittämättömän kalliita ne silti ovat. Rakennus maksaa rakentamiskuluina ja yrityksen voittona selvästi enemmän kuin muualla maassa tai muualla Euroopan Unionissa. Kovasti ihmetyttää, miksi kultaa vuolemaan ei tule rakennusyhtiöitä muualta Suomesta. Mikä kilpailua rajoittaa? Vakiintuneiden rakennusliikkeiden elämä on Helsingissä varsin turvattua, mutta myös työvoimalle pitää maksaa selvästi enemmän kuin muualla maassa. Onhan myös rakennusmiehen asuminen Helsingissä kalliimpaa kuin muualla.

Kun rakennuskustannuksilla ei ole vaikutusta asuntojen myyntihintoihin, on houkutus laittaa kaavamääräyksiin kaikkea kivaa ja kallista. Ei se raha kuitenkaan ole ilmaista. Kalliit kaavamääräykset kapitalisoituvat tontin hintaan. Kun kaupunki omistaa maan, kalliiden kaavojen maksaja on kaupunki.

Miksi kaavat ovat niin tarkkoja

Rakennusliikkeet syyttävät Helsingin kaavoittajia liian yksityiskohtaisista kaavoista. Ne väittävät voivansa tehdä aivan yhtä laadukkaita taloja, vaikka saisivat suunnitella ne itse. Kaavoittaja on huono talosuunnittelija. Liian tarkat kaavat lisäävät rakennuskustannuksia ja joko nostavat asuntojen hintaa (Hitas) tai alentavat tontin arvoa (kovan rahan tuotanto). Kaikki käyttävät valtaa, jos sitä on tarjolla. Niin tekee kaavoittajakin.

Mutta on “liian” yksityiskohtaisiin kaavoihin toinenkin syy. Olisi hyvä tehdä niin kuin muissa maissa. Kaava olisi väljä, mutta rakennuslupaa myönnettäessä tarkastetaan, että hanke täyttää laatuvaatimukset esimerkiksi kaupunkikuvan osalta. Tuomioistuimet ovat kuitenkin ottaneet kannan, ettei rakennuslupaa voi evätä, jos hanke on kaavan mukainen. Siksi kaavan on nykysysteemillä oltava riittävän tiukka. Asuntopulan oloissa kun kaupaksi menee huonompikin tuote. Rakennuslaki pitäisi kirjoittaa niin, että rakennuslupavaiheessa voidaan käyttää harkintaa.

Millaista asumista suosistaan?

Hinnat kertovat siitä, minkälaista asumista halutaan lisää. Kaikki eivät halua asua Töölössä, mutta mitä ilmeisimmin nykyistä useampi haluaisi. Sellaista, mistä maksetaan hyvin, kannattaa tehdä lisää. Tämä ei tarkoita, että Töölö kannattaisi pilata rakentamalla se umpeen, vaan että kantakaupunkimaista kerrostaloasumista ratikkalinjan äärellä kannattaa tehdä lisää. Tällaista yritetäänkin tehdä esimerkiksi Jätkäsaareen, mutta valitettavasti töölömäisen asuinympäristön rakentaminen on kiellettyä.

Kerrostalolähiöt kaukana eivät ole kovin suosittuja. Kun lähiöitä alettiin tehdä insinööritieteen keinoin inhimillisiksi ja terveellisiksi, niistä tuli huonompia kuin vapaammin rakennetuista asuinalueista. Pihlajamäki on suojeltu arkkitehtorisena mestarinäytteenä, mutta Elien Saarisen hengessä rakennettu Munkkiniemi on lähiönä toimivampi, vaikka siinä nykynormien mukaan onkin hirveitä virheitä. Siksi sitä kutsutaankin esikaupunkialueeksi. Munkkiniemeen on rakennettu myös uutta uusien määräysten mukaisesti, ja se uusi näyttää lähiöltä.

Myös omakotitaloissa ollaan valmiit maksamaan keskeisestä sijainnista. Pitäisikin tehdä kunnollista puutarhakaupunkia raideyhteyksien varteen. Yhden aseman ympäristöön mahtuu teoriassa 0,3:n aluetehokkuudella jopa miljoona kerrosneliötä eli 20 000 asukasta, käytännössä 10 000 – 15 000. Miksi Espoo ei tee tällaista asuinaluetta vaikka Keran aseman ympäristöön tai Vantaa Marjaradan varrelle? Kerrostalot Marjaradan maastossa eivät tule olemaan menestystarina. Helsinki sentään yrittää Östersundomissa rakentaa pientalokaupunkia raideliikenteen ulottuville.

Urbaani asuminen ei vain ole suosiossa, vaan sen suosio näyttää kasvavan. Suhteellinen hintaero keskusta-asumisen ja lähiöissä asumisen välillä on kasvanut. Erityisesti se on kasvanut keskusta-asumisen ja kehyskuntien välillä. Pientalotonttien hinnat kehyskunnissa ovat peräti laskeneet. Tämä osoittaa, että elämänarvot ovat muuttuneet urbaaneimmiksi tai että asumisen laatu keskustoissa on parantunut. Tai molempia.

Hintaerojen kasvun voi selittää toki myös sillä, että korot ovat historiallisen alhaalla, jolloin hintaeron vaikutus vuotuisiin asumiskustannuksiin on alentunut. Vauraus on kasvanut, jolloin on ylipäänsä mahdollista maksaa huippuhintoja keskustassa asumisesta.

Hintakehityksen ohella on runsaasti muitakin merkkejä siitä, että yhä useampi viihtyisi ratikka ja hissi –ympäristössä. Nuoret helsinkiläispariskunnat eivät enää muutakaan muualle lasten syntyessä. Muutos on ollut nopea, ja se on yllättänyt päivähoidosta vastaavat täysin. Kantakaupungissa on paha pula päivähoitopaikoista. Moni on kysynyt, miten tätä on vaikea ennustaa, sillä onhan neuvolakäynnistä helppo päätellä, että parin vuoden päästä tarvitaan päivähoitopaikkaa. Tuleva päivähoidon tarve on helppo ennustaa, mutta paljon vaikeampi on ennustaa, missä päivähoitopaikkaa tarvitaan, sillä usein perhe vaihtaa asuntoa lapsen syntymän jälkeen. Ennustemalli sisältää menneeseen käyttäytymiseen perustuvan todennäköisyyden muuttaa lasten kanssa muualle. Tuo malli ei enää toimi, koska lapsiperheet eivät aiempaan tahtiin muutakaan pois kantakaupungista.

Mielenkiintoinen on myös havainto, etteivät nuoret enää suorita ajokorttia yhtä yleisesti kuin ennen. Sama havainto on tehty muun muassa Göteborgissa. Jos nuoret ovat tosissaan, he ovat tosi urbaaneja. Voin itse ymmärtää, ettei joku osta autoa, sillä voihan sellaisen vuokrata, kun poistuu ratikkaverkon ulkopuolelle. Jos ei ole ajokorttia, on joko kaverien varassa tai liikkuu vain Helsingissä ja rautatiepaikkakun- tien keskustoissa, sillä eihän Suomessa juuri enää ole kunnollista julkista liikennettä muualla.

Suomalaiset muuttivat maalta kaupunkeihin ennätysajassa. Kompromissina muutettiin mieluummin lähiöön kuin varsinaiseen kaupunkiin. Nyt lähiöissä varttunut sukupolvi näyttää haluavan kaupunkiin.

Johtopäätös tästä kaikesta on, että perinteisiä kerrostalolähiöitä on kysyntään nähden tarpeeksi. Kannattaa keskittyä rakentamaan paljon lisää kaupunkimaista asumista Kehä I:n sisäpuolelle. Uusia pientaloalueita ei pitäisi rakentaa kuin raideliikenteen ulottuville. Pikaratikka on halpa rakentaa ja helposti haaroitettavissa.

Saako kaupungissa asua?

Jos Mannerheimintie tai Mechelinkatu rakennettaisiin nyt, niiden molemmille puolille tulisi jättää vähintään 20 ja mieluummin 40 metriä leveä asumiselta rauhoitettu vyöhyke, koska ketään ei voi panna asumaan niin viheliäisiin oloihin, joita liikenteen vaivaamilla alueilla asuminen merkitsisi. On tietysti parempi asua vähän syrjässä pääväylistä, vaikka asuisikin kantakaupungissa, mutta jos valittavana on asunto lähellä vilkasliikenteistä katua Töölössä tai kokonaan kantakaupungin ulkopuolella, moni valitsee vilkasliikenteisen kadun Töölössä. Kiellot rakentaa lähelle pääkatua saattavat lisätä liikenteen yhteenlaskettuja haittoja, koska ne pidentävät matkoja ja lisäävät liikennettä. Nopeusrajoitukset ovat tehokkain tapa alentaa liikennemelua.

Lontoossa lähiön (kaupunginosan) sisääntulotie on alueen pääkatu, jonka varrella ovat kaupat ja kapakat. Meillä lähiöt kääntävät selkänsä pääväylälleen. Lähiörakentamisen ihanteet valoisuudesta ja terveellisyydestä kirjattiin aikanaan lakiin ja ulotettiin saman tien koskemaan kaikkea rakentamista. Kaupunkia ei saa enää rakentaa, on rakennettava vain lähiöitä myös keskustoihin. Näistä määräyksistä on huomattavaa haittaa kaupunkirakenteelle.

Jos Helsingin sisääntulotiet muutettaisiin kaduiksi ja kaupunki rakennettaisiin niihin kiinni, saataisiin asunnot jopa sadalle tuhannelle ihmiselle. Muualta tulevien matka hidastuisi muutamalla minuutilla, mutta ne satatuhatta voittaisivat kymmeniä minuutteja.

Asuntojen rajaaminen kauas liikenteen kiroista oli paikallaan vielä 1980-luvun alussa, jolloin dieselmoottorit polttivat vain osan polttoaineesta ja jolloin bensiiniä oli terästetty lyijyllä, eikä talojen äänieristystä osattu. Nyt rakennettavat talot ovat pystyssä vielä sadan vuoden kuluttua. Minkähänlaisia moottoreita autoissa on vaikkapa vuonna 2050? On täysin tarkoituksetonta säätää tulevien vuosikymmenten asumisesta jo nyt väistyvän moottoritekniikan ehdoilla.

Miksi tehdään huonoja päätöksiä

On olemassa monta teoriaa hyvästä kaupunkirakenteesta. Ne poikkeavat toisistaan paljon, mutta yhteistä niille on, että ne ovat kaikki parempia kuin todellisuus. Onnistuneen kaupunkirakenteen esteet ovat muualla kuin ammattilaisten osaamisessa. Vika on pelisäännöissä.

Järkevä kaupunkirakenne ei toteudu markkinaehtoisesti. Teoriassa syntyisi, jos pelaisimme markkinaehtoista kaavoituspeliä loputtoman pitkään ja jos parempaan tasapainoon voisi päästä kumoamalla kitkattomasti ja kustannuksitta aiemmat teot. Siellä missä ulkomailla on saatu aikaan hyvää kaupunkia, on julkisen vallan ote ollut vahva. Meillä on monta vinouttavaa tekijää, joiden vuoksi kehitys ei oikeastaan voi mennä kuin vikaan.

Kuntien osa-optimointi. Kuntien välinen miinussummakilpailu tuottaa pahaa jälkeä. Tämä on tärkein syy hallituksen kuntauudistukseen.

Alkeellinen maapolitiikka. Kun tonttimaan hinta määräytyy markkinaehtoisesti, rakentaminen järkevään ja järjettömään paikkaan on keskimäärin yhtä edullista. Järkevän paikan edullisuus kapitalisoituu maan hintaan. Siksi on yksityistaloudellisesti järkevää rakentaa myös järjettömiin paikkoihin. Saksassa näin ei käy, koska yhteiskunta tarjoaa maan ja rakentaminen järjettömiin paikkoihin on kiellettyä.

Suomesta puuttuu urbaaneihin oloihin soveltuva maapoliittinen lainsäädäntö – tai jos sellainen onkin, sitä ei sovelleta. Belgiassa aatelisto omistaa lähes koko maan. Koska aatelistolla on vaaleissa vähän ääniä, aateliston maaomaisuus on käytännössä nollattu, eli maa on tosiasiassa yhteiskunnan omistuksessa.

Monessa Saksan osavaltiossa on kiellettyä rakentamasta kaupunkimaista asutusta muualle kuin kaupungin omistamalle maalle. Näissä oloissa kaupungin on helppoa hankkia raakamaata sieltä, mistä se sitä tarvitsee. Anglosaksisissa maissa maapohjan ansioton arvonnousu otetaan takaisin yhteiskunnalle kiinteistöverolla. Suomalainen käytäntö, jossa kaavoituksella jaetaan miljoonien pikavoittoja sinne tänne, aiheuttaisi missä muussa maassa hyvänsä laajamittaista korruptiota.

Se, ettei vaikkapa raideyhteyden rakentamisesta tuleva maan ansioton arvonnousu koidu täysimääräisesti yhteiskunnalle, johtaa liikenneinfrastruktuurin alimitoitukseen. Helsinki investoi aikanaan 250 miljoonaa markkaa Ruoholahden metroon, mutta sai rahansa enemmän kuin kokonaan takaisin maan hinnassa. Jos Helsinki ei olisi omistanut maata, metroa ei olisi tullut.

Maanomistusolot vaikuttavat meillä liikaa kaavoitukseen. Ei kai kenenkään päähänkään pälkähtäisi rakentaa isoa autokaupunginosaa Histaan, jos sama taho omistaisi Helsingin seudulla kaiken maan. Huonoon ratkaisuun joudutaan myös, jos rakennetaan vain kaupungin maalle, mikäli kaupunki omistaa maata kovin sirpaleisesti.

Saksan yli lennettäessä näkee, että asutus on jokseenkin kokonaan tiiviissä taajamissa. Sen ansiosta maalaiskylissäkin palvelutaso on korkea. On lähikauppaa ja kapakkaa. Ajoin kauan sitten ennen gps-aika- kautta fillarilla kohti Kööpenhaminaa. Luulin olevani eksyksissä, koska matkamittarin mukaan kaupungin keskustaan piti olla enää kymmenen kilometriä ja olin keskellä maaseutua. Seuraavan nyppylän jälkeen alkoi ruutukaava.

Meillä kaupunkien ympärillä ei ole kunnollista maaseutua lainkaan vaan eräänlaista vaihettumisvyöhykettä. Tämän seurauksena pääkaupunkiseudulla käytetään ihmisten liikuttamiseen paikasta toiseen kaksi kertaa niin paljon energiaa kuin samankokoisissa eurooppalaisissa kaupungeissa yleensä.

Syrjäisyydestä aiheutuvien kustannusten ulkoistaminen. Kaukana asumisesta aiheutuu paljon kustannuksia, mutta niistä suurin osa on ulkoistettu yhteiskunnalle. Pitkiä julkisen liikenteen matkoja tuetaan enemmän kuin lyhyitä. Työmatkasta saa verovähennyksen sen lisäksi, että autoilun ulkoisia kustannuksia ei kaupunkiliikenteessä veroteta riittävästi. Kunta on velvollinen kuljettamaan lapset kouluun paikasta riippumatta. Kotipalvelu on samanhintaista, joutuupa kotiavustaja kulkemaan 30 metriä tai 30 kilometriä. Sähkö-, vesi- ja viemärilaskuissa taajamien asukkaat subventoivat haja-asutusalueiden asukkaita.

Syrjässä asumisen tukeminen on perusteltua tyhjenevän maaseudun vanhan asutuksen osalta, mutta ei kasvavien kaupunkien uusien asuntojen osalta. Joka haluaa rakentaa talonsa syrjään kaikesta, maksakoot itse tästä aiheutuvat kustannukset. Huomattakoon, että jos syrjäisyyden kustannusten ulkoistamisesta luovuttaisiin, se nostaisi maan hintaa järkevissä paikoissa entisestään. Tätä kautta menetettäisiin suuri osa yhdyskuntarakenteellisesta hyödystä. On kuitenkin alueita, joissa rakennusoikeuden arvo menisi nollaan eli alueet jäisivät kaupunkimaisen rakentamisen ulkopuolelle.

Kaupunkisuunnittelulautakunta 14.3.2017

Kaupunkisuunnittelulautakunnan kuulumiset 14.3.2017. Aluksi saimme infoasiana kuulla kantakaupungin käyttötarkoitusmuutosten periaatteista, joista päätetään kahden viikon päästä. Itse esitin seuraavat lautakunnassa seuraavat huomiot:

  • selvitettävä lisärakentamisen mahdollisuuksia erityisesti keskusta-alueeksi merkityllä alueella; näin on jo tapahtumassa ainakin Teollisuuskadun varressa.
  • konversioita varten tulee valmistella asemakaavamääräys ”Kantakaupunki”, joka sallii huoneiston käyttämisen monipuolisesti erilaisiin tarkoituksiin. Näin konversio ei sulje pois tulevia käyttötarkoitusten muutoksia. Virasto on valmistelemassa
  • Keskustan reuna-alueiden saavutettavuutta kannattaa parantaa mm. kävelykeskustaa laajentamalla, jatkamalla ratikka Korkeavuorenkatua rantaan ja kiirehtimällä metron uusia sisäänkäyntejä mm. Ruoholahdessa, Helsingin yliopistolla ja Sörnäisissä.

Pitäjänmäellä hyväksyimme asemakaavaehdotuksen muuttaa Kalevala-korun tilat asumiskäyttöön. 290 asukasta lisää Pitäjänmäen aseman ja raidejokerin väliin.

Lähetimme eteenpäin kiitoksin teknisten virastojen asemakaavan Sörnäisissä. Esittelijä osasi kertoa, että viherkertoimen muoto on tässä tapauksessa varovainen siksi, että se on ensimmäistä kertaa käytössä toimitilakorttelissa ja ensimmäistä kertaa näin korkealla vaatimustasolla. Iso osa rakentamisesta on kaupungin omaan käyttöön, joten tämä on hyvä koekohde.

Haaganpuroa koskeva valtuustoaloitteen vastaus jäi kahdeksi viikoksi pöydälle Jape Lovenin pyynnöstä.

Olen vaaleissa ehdolla Helsingissä Vihreiden listalla numerolla 721. Minun ja Osmo Soininvaaran vaalikirjan Kaupunkirakentamisen aika joukkorahoituskampanja on nyt käynnissä mesenaatissa.