Parempaa joukkoliikennettä

Tämä teksti julkaistaan minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen kaupunkisuunnittelupamfletissa ”Seuraavat 400.000 helsinkiläistä”.

Portlandissa tehtiin kolmekymmentä vuotta sitten suurta vastustusta herättänyt  joukkoliikenneuudistus. Varsinaisessa Portlandin kaupungissa asuu noin 600 000 asukasta. Kaupunki kasvaa nopeasti, 2000-luvulla väkiluku on kasvanut runsaalla kuudella kymmenellä tuhannella asukkaalla siinä missä Helsingin väkiluku on kasvanut noin viidellä kymmenellä tuhannella asukkaalla. Hyvä ystäväni, joka on asunut Portlandin lähellä on kertonut minulle, että Portland on monella tapaa hyvin samanlainen kuin Helsinki.

Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (vasemmalla) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouudistuksessa (oikealla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Joukkoliikenteen tärkein tavoite on tarjota liikkumisen vapaus. Jotta tämä toteutuisi, pitää joukkoliikenteen tarjota helppo ja nopea tapa siirtyä kaikkialta kaikkialle juuri silloin, kun ihminen haluaa liikkua. Portlandin bussilinjat organisoitiin tiheästi liikennöitäväksi ristikoksi , minkä ansiosta pelkän keskustayhteyden sijasta busseilla pystyi vapaasti liikkumaan koko kaupungin alueella.

Kuten Portlandissa aikoinaan, myös Helsingin bussijärjestelmä on suurelta osin kehittynyt siten, että kun uusia lähiöitä on rakennettu, on sitä varten tehty uusi bussilinja. Lopputuloksena on joukkoliikennejärjestelmä, jossa linjoja on enemmän kuin kukaan voi inhimillisesti hahmottaa. Tämä johtuu siitä, ettei Helsingin seudun joukkoliikenneverkkoa ole oikeastaan koskaan suunniteltu kunnolla.

Sama järjestely varmistaa sen, että joukkoliikenteen tarjonta on heikkoa. Suuressa osassa pääkaupunkiseutua bussit kulkevat harvoin ja niillä pääsee lähinnä suoraan keskustaan. Kun busseilla voi hoitaa päivittäisistä matkustustarpeistaan vain pienen Helsingin keskustaan suuntautuvan osan, on auto pakko hankkia joko työmatkoja tai harrastusmatkoja varten.

Alkuperäinen vastustus liittyi siihen, että joukkoliikenneuudistuksen myötä kaikkialta ei enää päässyt suoralla bussilla keskustaan. Sen sijaan uudistuksen hyödyt näkyivät vasta myöhemmin. Nykyään Portlandissa joukkoliikenne tarjoaa paljon arvostetun liikkumisen vapauden.

Tässä kyse on siitä, että joukkoliikennettä suunniteltaessa joudutaan tekemään valintoja; haluammeko tiheästi kaikkiin suuntiin palvelevan joukkoliikenteen vai suoran mutta harvempaan kulkevan yhteyden keskustaan kaikkialta? Portlandissa käyty keskustelu muistuttaa Helsingissä tänä kesänä käydystä keskustelusta suhteellisen pienistä linjamuutoksista etelä-Helsingissä.

Helsingissä asiat ovat monella tapaa paremmin kuin Portlandissa. Meillä on jo rakennettu arvokkaat metro- ja junaradat ja kantakaupungissa on raitiotieverkko, joka palvelee niin säteittäisiä kuin poikittaisiakin matkoja. Bussiverkko on kuitenkin, jokeria ja muutamaa muuta linjaa lukuunottamatta, ensisijaisesti rakennettu tuomaan ihmisiä lähiöistä keskustaan.

Haluan modernisoida ja laajentaa Helsingin raitiotieverkkoa. Siksi alla olevassa tekstissä kirjoitan ratikoista, vaikka joissakin vähemmän kuormittuvissa osissa sama uudistus kannattaa toteuttaa bussilinjoina.

Ristikko

Allaolevassa kuvassa on esitetty kaksi vaihtoehtoista joukkoliikennejärjestelmää.

Vasemmalla linjat kulkevat lähiöstä keskustaan ja oikealla linjasto on järjestetty itä-länsi ja pohjois-etelä -suuntaisina linjoina, jotka muodostavat ristikon

Ylläolevassa esimerkissä on kaksi vaihtoehtoista 8 ratikkalinjan yhdistelmää. Vasemmassa joukkoliikenne koostuu keskustaan suuntautuvista linjoista; yksi linja kutakin lähiötä kohden. Linjat kiemurtelevat ympäriinsä, kuten pääkaupunkiseudulla lähiölinjat usein tekevät. Lisäksi, kuten Helsingissä nykyään, moniin paikkoihin pääsee ainoastaan keskustan kautta kulkemalla. Poikittaisista matkoista tulee pitkiä ja vaihdot ovat hankalia siksi, että linjoja on vaikeaa saada kulkemaan aikataulussa ja niiden vuoroväli on pitkä.

Oikealla olevassa kuvassa oleva järjestelmä on yksinkertainen ja pohjautuu ristikkoon.  Ristikko on luonteeltaan tehokas ja hyvin matkustajia palveleva: 1. Kaikkialta on lyhyt, maksimissaan noin 500m kävelymatka pysäkille; 2. matkustaja pääsee kaikkialta kaikkialle nopeinta reittiä mutkittelematta käyttäen korkeintaan yhtä vaihtoa; 3. linjakilometrien määrä on alhainen, mikä mahdollistaa samoilla kustannuksilla tiheän vuorovälin.

Selitän vielä tarkemmin linjakilometrien ja vuorovälin suhdetta yksinkertaisella esimerkillä.

Vasemmassa, eli keskustaan suuntautuvien linjojen verkossa linjojen kokonaispituus on yhteensä 43 kilometriä ja oikealla olevassa ristikon muotoisessa verkossa linjojen kokonaispituus on 32 kilometriä.

Jos raitiovaunujen nopeus on 20km/h, tarvitaan yhteensä 24 raitiovaunua liikennöimään ristikkoon pohjautuvaa verkkoa 8 minuutin vuorovälillä. Sama raitiovaunumäärä riittää keskustaan suuntautuvalla linjastolla noin 10-15 minuutin vuoroväliin linjasta riippuen. Tämän lisäksi matkustajamäärät laskevat, kun poikittaisten matkojen tekeminen ratikalla on vaikeaa.

Joukkoliikenteen järjestämisestä tulee kallista, kun se ei kerää joukkoja; niin matkustajalle kuin veronmaksajallekin. Liikennöinnin kustannukset riippuvat suoraan ajetuista linjatunneista ja tulot taas matkustajamääristä. Siksi joukkoliikenteen uudistamisessa tulee pyrkiä siihen, että bussit ja ratikat kulkevat nopeammin ja keräävät enemmän matkustajia.

Joukkoliikenteen järjestämisessä on tärkeää ymmärtää se, että lyhyt alle 10 minuutin vuoroväli on erittäin tärkeä osa hyvää joukkoliikenteen palvelua. Se antaa matkustajalle liikkumisen vapauden.

Hämähäkinseittiin pohjautuvassa joukkoliikenteessä on kehämäisiä runkolinjoja täydentämässä keskustaan suuntautuvia nopeita runkolinjoja

Helsinki sijaitsee niemellä, eikä sitä ei ole rakennettu ruutukaavaan muutamia keskustan kaupunginosia lukuunottamatta. Helsingissä joukkoliikenne kannattaakin järjestää ristikon sijasta hämähäkinseitiksi.

Hämähäkinseitti tarjoaa Helsingin kaltaisessa kaupungissa tiheästi palvelevat säteittäiset yhteydet ja tiheästi palvelevat poikittaiset yhteydet.

Siinä keskustasta lähtee ulospäin säteittäisiä yhteyksiä ja lisäksi keskustan ympärillä rakennetaan kaarimaisia poikittaisia ratikkalinjoja noin kilometrin välein keskustasta ulospäin. Rautatieasemalta pohjoiseen päin kulkiessa poikittaiset ratikkalinjatarpeet osuvat suurinpiirtein seuraaviin kohtiin:  Helsinginkatu, Teollisuuskatu, Vallilanlaakson raitiotie, Koskelantie ja raidejokerin linjaus Oulunkylän, Maunulan ja Etelä-Haagan tasolla. Kehä I:n ja kehä III välillä vastaavia linjoja on mm. jokeri 2 ja jokeri 3.

Joukkoliikennevälineen valinta

Valinta bussin, raitiotien, metron ja junan välillä liittyy ensisijaisesti tarvittavaan kapasiteettiin.

Bussien, ratikoiden, metron ja junien kapasiteetit. Raidejokeriin on suunniteltu 300-paikkaista 2x30m pikaratikkaa (Lähde Kaupunkisuunnitteluvirasto). 

Kulkuvälineen tärkein valintakriteeri on odotettu matkustajamäärä ruuhkapiikin aikaan. Ylläolevassa taulukossa on listattu yleisimmin Helsingissä käytössä olevien joukkoliikenteen kulkuvälineiden kapasiteetti (vasemmalla). Lisäksi taulukossa on listattu tunnin maksimikapasiteetti eri vuoroväleillä 30 minuutin ja 2,5 minuutin väleillä.

Kun ruuhkatunnin matkustajamäärä nousee yli 1000 matkustajan kannattaa investoida raitiotiehen. Tutkimukset niin Helsingissä kuin muissa eurooppalaisissa suurissa kaupungeissakin ovat osoittaneet, että raitiotiet keräävät enemmän matkustajia kuin vastaava bussilinja.

Kun joukkoliikennettä uudistetaan rakentamalla tiheästi palvelevia runkolinjoja, matkustajamäärät linjaa kohden lisääntyvät. Bussien kapasiteetti ei riitä tällaisten linjojen liikennöintiin. Siksi nykyistä raitiotieverkkoa laajentaa kattamaan merkittävämpi suurempi osa kaupungista. Vuonna 2020 Helsingin raitiotieverkon tulee ulottua vähintään raidejokerin tasolle niin säteittäisten kuin poikittaistenkin yhteyksien tasolla. Uusia raitioliikenteen piiriin tulevia alueita on siis ainakin Munkkivuori, Pitäjänmäki, Etelä-Haaga, Maunula, Oulunkylä, Viikki, Kruunuvuorenranta ja Laajasalo.

Helsingin kokemukset poikittaisista runkolinjoista

Yhä merkittävämpi osa Helsingin seudun liikenteestä on poikittaista. Poikittaisen henkilöautoilun infrastruktuuriin on viime vuosikymmeninä poltettu valtavat määrät rahaa ja samalla ensimmäinen poikittainen raideyhteys, raidejokeri, odottaa yhä rahaa toteuttamiseen. Onko siis ihme, että joukkoliikenteen osuus poikittaisesta liikenteestä laahaa jäljessä ja kehät ruuhkautuvat entisestään?

Poikittaista raitiotieliikennettä ehdotettiin Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille jo vuonna 1990. Jokeri saatiin polkaistua käyntiin bussina vihdoin vuonna 2006 ja jo ensimmäisinä vuosinaan se ylitti kaikki matkustajaennusteet. Päivittäin sitä käyttää tällä hetkellä noin 30000 matkustajaa ja ennuste vuodelle 2020 on noin 45000 matkustajaa päivässä.

Jokerin matkustajamäärät ovat nykyään niin suuria, että linja natisee liitoksistaan. Oulunkylän ja Maunulan välissä linjalla on aamuruuhkassa runsaat 1500 matkustajaa tunnissa ja määrä kasvaa joka vuosi. Suuren matkustajamäärän linjan aikataulut eivät pidä. 3-minuutin välein ruuhkassa kulkevat bussit letkaantuvat kahden, kolmen tai jopa neljän bussin letkoiksi, joka heikentää merkittävästi palvelutasoa. Minuutin tai parin odottamisen sijaan matkustaja voi joutua odottamaan jokeria kymmenenkin minuuttia ruuhka-aikaan.

Investoinnit raitioteihin 

Helsingin tulee modernisoida nykyinen vanhentunut raitiotieverkko tämän vuosikymmenen aikana. Samalla Helsingin kaupungin liikenneinvestoinneissa painopiste tulee siirtää moottoriteiden ja tunneleiden rakentamisesta nopean raitiotieverkon rakentamiseen.

Raidejokerin suunnittelu tehdä vuoden 2013 aikana ja rakennustöitä aikaistaa kahdella vuodella siten, että raidejokeri on valmis käyttöön vuonna 2015. Näin saadaan jokerille runsaasti lisää kapasiteettia ja lisää uusia matkustajia. Kalasataman ratikkalinjat ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta tulee rakentaa niin nopeasti kuin mahdollista, jotta kaupunki saa mahdollisimman suuren osan hinnasta katettua Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan tonttien arvonnousulla.

Tulevalla vaalikaudella 2013-2016 olemassaolevat kantakaupungin raitiotiet tulee lisäksi laajentaa Munkkivuoreen, Maunulaan, Oulunkylään ja Käpylän asemalle. Kalasataman ja Pasilan välille rakennetaan nopea ja täsmällinen raitiotieyhteys.

Raidejokeria voidaan liikennöidä 300 paikkaisella pikaratikalla. (Kuva raidejokeri.info)

Yhteenveto

Kaikkia matkoja ei ole mahdollista järjestää suoraan vaihdottomina yhteyksinä. Kun vaihtoja väistämättä tulee joillekin, täytyy vaihdot ja vaihtopaikat suunnitella kunnolla. Tämä vaatii sitä, että joukkoliikenne pysyy minuutin tarkkuudella aikataulussaan. Hyvin suunnitellussa ja toteutetussa ympäristössä vaihto vaikkapa ratikasta junaan tapahtuu laiturin yli kävellen siten, että juna lähtee samantien vaihtomatkustajien saavuttua – ja päin vastoin.

Helsingin seudulla tulee ottaa tavoitteeksi laaja raitiotieverkko, jossa yhdistetään tiheästi liikennöitävät säteittäiset Helsingin keskustaan suuntautuvat linjat poikittaisilla Jokerin kaltaisilla tiheästi liikennöitävillä raitioteillä. Hyvin toimiva tiheään liikennöivä joukkoliikenneverkko lisää joukkoliikenteen käyttöä.


Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>