San Diego ja Lisää kaupunkia Helsinkiin

Hannu Oskala avaa blogissaan hyvin yhden näkökulman siihen, minkälaista kaupunkia minäkin haluan rakentaa.

Oma näkemykseni kaupungin ja liikenteen kehittämiseen kypsyi asuessani San Diegossa, Kaliforniassa. San Diego on kaunis ja sääolosuhteiltaan täydellinen kaupunki. Se on parasta autokaupunkia, mitä maailmassa on rakennettu. San Diego on noin 2-3 miljoonan asukkaan kaupunkiseudusta, jonka urbaani ”kantakaupunki” on samaa kokoluokkaa kuin Helsinginniemi. Loppuosa on pientalomattoa, joiden joukossa on yksittäisiä pieniä käveltäviä ja kauniita aluekeskuksia.

Vietin 2005-2006 vajaan vuoden San Diegossa yliopistolla tutkijavaihdossa.

San Diegossa oli tehty kaikki, mitä voi tehdä autoliikenteen sujuvoittamiseksi. Koko seutua halkoi moottoriteiden verkosto, joka kulki myös keskustan läpi.

Ongelmaksi muodostui se, että moottoritiejärjestelmän kapasiteetti alkoi loppumaan kesken. Lisäkaistoista ei ole tuossa vaiheessa enää iloa, kun pullonkaulaksi muodostuu moottoriteiden väliset liittymät. Sama 20 kilometrin (paikallisittain aika lyhyt) työmatka vei 15-20 minuuttia ruuhka-ajan ulkopuolella ja 45-60 minuuttia ruuhka-aikaan.

Samalla moottoritiekaupunki loi valtavan pitkät etäisyydet. Paikalliset olivat todella huolissaan keskustan näivettymisestä – totta kai, koska autolla keskustaan kulkeminen oli hankalaa ja vaikeaa. Vaikka moottoritie vei melkein perille, viimeiset korttelit ja pysäköinti oli aina vaikeaa ja kallista. Autovyöhykkeellä asuva valitsee siksi mieluummin jonkun muun kohteen.

Kun kavereiden kanssa sovittiin tapaamisesta, kukin meistä ajoi omalla autolla 30 kilometriä ravintolalle – koska kaikki muut paikat olivat sijainniltaan vielä huonompia. Moottoritieverkosto teki tämän mahdolliseksi, koska aina joku saattoi rakentaa omakotitalon vielä vähän kauemmaksi.

Kotiin palattuani havaitsin, että monet poliitikot halusivat Helsingistäkin tällaisen hajaantuneen kaupunkiseudun. Minä en sitä halunnut.

San Diegon Helsinkiä pienempi kantakaupunki sai minut ymmärtämään sen, että kantakaupungin koko ei ole vakio, eikä se ole politiikasta riippumaton asia. Siksi perustin Lisää kaupunkia Helsinkiin -liikkeen rakentamaan lisää kaupunkia Helsinkiin. Kävelykeskustan kehittäminen vie kaupunkia juuri oikeaan suuntaan – samoin keskustatunnelihaaveiden kuoppaaminen.

6 vastausta artikkeliin ”San Diego ja Lisää kaupunkia Helsinkiin

  1. Ei se ratikkakaupunkikaan ole mitään herkkua nykymallilla. Helsingissä nyt kaksi valtavaa laatikkoa, toinen ruosteinen toinen reikäinen, joiden sisällä simuloidaan jonkin arkkitehdin mielikuvaa oikeasta kaupungista. Redissä oli mielessä joku pikkuinen italialainen ja nyt Tripla yrittää sitten jotain Nykkiä. Ihan pelkkää pilkantekoa oikeasta kaupungista.

    Kävin juuri Triplan katsomassa ja ulkoapäin heti pääkadulla Alepan ikkunat ummessa, sitten harmaata seinää, likainen pyöravarasto ja sitten ravintola joka ei olekaan kadun tasolla vaan montussa – mitään elävää kakkoskeskustaa ei näillä eväillä tule, kun ei ole mitään elävää yhteyttä kadun ja sisäpuolen välillä. SItten sisällä kaikki mahdollinen mikä muuallakin, joten kenenkään ei kannata edes yrittää ketjuja vastaan asuinkortteleissa, jos niihin edes tulee liiketilaa. Selvin merkki siitä, että kaupunkitila on kuollut on mielestäni se, että elokuvateatteri on ovi kauppakeskuksen käytävällä – ei mitään valaistua katosta ulkona jonka alla odotellaan kavereita, julisteita ikkunoissa ja ei siis mitään mikä erottaa kaupunkitilan omasta olohuoneesta. Miksi pitäisi kiinnostua menemään Rediin tai Triplaan, kun se on vain tehoneliöitä ja tympeää monotonisuutta. MIksi ihmeessä kadulta pitää nähdä pyörävarasto, eikä suurta elokuvateatterin valaistua sisäänkäyntiä tai edes ravintolaa? Kas kun ei pyykkitupaa ja puolialastonta ylipainoista miehenjöllikkää pesemässä kalsareitaan ilman paitaa uuden keskustan pääkadulla? Miksi Redissä roikutaan seinällä suurimmissa ikkunoissa joidenkin vanereiden päällä ja sitten yhteenkään liikkeeseen ei pääse kadulta, vaan joutuu johonkin helkkarin peltiseen tuulitunneliin? Se mikä pitäisi olla näkyvissä ja suoraan kontaktissa kadun elämän kanssa onkin sullottu nyt näiden laatikoiden sisään ja ulos näkyy, jos jotain näkyy, sellaista joka ei tarvitse niin arvokasta ja näkyvää sijaintia. Ravintolat ovat jossain montussa maan alla ilman näköyhteyttä kadulle, ja elokuvateatterit eivät olekaan elävimpiä ja muuttuvimpia julksivuja julisteineen ja muine tarpeineen. Tämä kaupunki kuolee kun elämä piilotetaan ja nyt meni kerralla kaksi suurinta uutta aluetta näiden naurettavien simulaatiolaatikoiden takia.

    Suurin vääryys on se, että arkkitehdit tietävät mitä halutaan, mutta sitä italialaista esimerkkiä ei päästetty esille Kalasatamassa vaan sullottiin piiloon ruostelaatikkoon, eikä Tripla todellakaan tuo Pasilaan mitään Nykin Soul Streettejä ja Downtowneja. Olisivat edes pitäneet päänsä kiinni ja kertoneet rakentavansa vaan isoja ostareita, niin ei harmittaisi niin paljon, että mahdollisuudet hukattiin. Kun turisteja halutaan, niin ketä tällainen voi oikeasti kiinnostaa, kun mitä ihmeen katsottavaa on kahdessa laatikossa joiden ulkopuolella on vain kuollutta tilaa ja nukkumalähiöitä. Meneekö joku oikeasti lentäen Nykkiin katsomaan jotain laatikkomarkettia, vai elämää kadulla ja oikeaa arkkitehtuuria? Tai joku Italiaan sen ikivanhan kaupungin sijaan jotain paikallista MegaMarkettia?

    • Kalasataman Redi ja Pasilan Triplahan ovat nimenomaan esimerkkejä siitä auto+raskasraidevetoisesta suunnittelusta, jonka mukaan asioita tehtiin vielä viime vuosikymmenellä.

      Molemmissa on ensin lyöty lukkoon nimenomaan autovetoinen raskas liikenneväylä ja muu ratkaisu on sitten sovitettu tähän. Kalasatamassa Itäväylän motarimainen luonne haluttiin säilyttää, mikä johti kauppakeskukseen ja tornitaloihin – ja Pasilassa taas haluttiin rakentaa Teollisuuskadulta Veturitien läpi Hakamäentielle motarimainen väylä ja koko suunnittelu on tämän ratkaisun kyllästämä.

      Molempien keskeiset ratkaisut ovat ajalta ennen kuin esim. minä perustin Lisää kaupunkia Helsinkiin -liikkeen.

      Siinä olet ihan oikeassa, että tämä on hyvä varoittava tarina. Erityisesti Tuusulanväylän ympäristöön rakennettavalla bulevardilla ja kaupunginosalla on vaara muuttua samanlaiseksi megaostari-kompleksiksi Käpylän aseman ympäristössä. Iso kysymys onkin se, miten saavutetaan jotain parempaa.

  2. Pasilan Tripla on kuulemma esimerkki auto+raskasraidevetoisesta suunnittelusta, jonka mukaan asioita tehtiin vielä viime vuosikymmenellä. Eikös Pasila ole pikemminkin esimerkki juna+raskasraidevetoisesta suunnittelusta?

    • Juna on se raskas raide. Autovetoisuus suunnittelussa näkyy siinä, että Veturitiestä tehtiin motarimainen väylä, joka tulee liittymään Hakamäentiehen – koko Triplan alueen suunnittelu rakentui sen ympärille, että Veturitielle tehdään tunneli ja eritasoliittymä Teollisuuskadulle.

      Eli kyse on nimenomaan auto+raskasraide -vetoisesta suunnittelusta.

      • Joo, raskasraidevetoista suunnittelua on junaradalla ja kevytraidevetoista suunnittelua on Pasilansillalla. Eikö kumipyörävetoista suunnittelua saisi olla ollenkaan?

        • Tarkoitan auto+raskasraidevetoisella suunnittelulla sitä, että rata ja massiivinen autotunneli on määrittänyt sen, miten alue suunnitellaan ja kehitetään. Massiivinen autoliikenteen järjestely tunneleineen kulkee Triplan läpi – ja on määrittänyt mm. sen, että koko alue on pitänyt kilpailuttaa ja rakennuttaa yhtenä palasena ja sitä kautta ollut isossa roolissa siinä, minkälainen kokonaisratkaisu kortteliin tulee.

          Pasilan silta taas on aika tavallinen katu ratikoineen eikä sillä ole mitenkään erityistä roolia siinä, miten kortteli on suunniteltu. Jos olisi suunniteltu edes vähän ratikkavetoisesti, ratikkapysäkeiltä menisi suoraan liukuportaat junalaitureille ja ratikkapysäkin ja aseman välissä ei olisi parkkipaikka.

          Ihan samalla tavalla se, että autoille tehdään kaistat kadulle ei ole autovetoista suunnittelua.

Vastaa käyttäjälle Mikko Sarela Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *