Sekoittunutta kaupunkia

Perustamani lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän kuvaus ilmoittaa ryhmän yhteiseksi visioksi seuraavaa:

Tämä ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingissä on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostaloja, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja.

Haluamme siis oikeaa kaupunkia, jossa asunnot, työpaikat, kaupalliset ja julkiset palvelut sekoittuvat siihen sekamelskaan, jota kaupungiksi kutsutaan. Tällaisen kaupunkirakenteen syntymisen tiellä on monia esteitä. Yksi tällaisista esteistä on kaupungin omien virastojen haluttomuus tiiviiseen rakentamiseen. Päiväkotipuolella vaaditaan sitä, että jokaisella päiväkodilla on oma yksikerroksinen rakennus ja iso leikkipiha. Liikuntaviraston suoltamissa liikuntapaikoissa tonttitehokkuus on surkea, kuten Kaarelasta opimme. Keskellä kaupunkia Töölössä on isoja parkkikenttiä, joita millekään muulle kuin kaupungin omille toimijoille ei sallittaisi. 
Kaupungin virastot pitää totuttaa siihen ajatukseen, etteivät hekään saa tuhlata tilaa. Päiväkoti sopii erinomaisesti kerrostalon kivijalkaan ja leikkipiha voisi hyvin yhdistyä umpikorttelin sisäpihaan. Urheilutiloja voivat olla kerrostalon pohjakerroksessa ja parkkeeraaminen maan alla. 
Seuraavaksi päästään siihen toiseen merkittävään tekijään, josta on jo asuntojen osalta ehditty puida tälläkin blogilla, nimittäin autopaikkamääräyksiin. Sain kaupunkisuunnitteluvirastosta voimassaolevan ohjeistuksen työpaikka-alueiden autopaikkamääräyksistä (vuodelta 1994). Kaupunki jaetaan ydinkeskustaan (Y), keskustaan (I), kantakaupungin pohjoisosaan (II), aluekeskuksiin (A) eli Itäkeskus ja Malmi, joukkoliikennealueeseen (J) ja esikaupunkivyöhykkeeseen (III).  
Työpaikka-alueiden aluejakokartta
Kokonaisuudessaan ohjeessa jaetaan työpaikat 26 erilaiseen kategoriaan, joilla kullakin on oma autopaikkaohjeensa, alueesta riippuen. Vain ydinkeskustassa ja keskustassa rajoitetaan pysäköintiä. Kaikkialla muualla on käytössä miniminormi, joka riippuu käyttötarkoituksesta ja toimipaikan alueesta.
Erityisen vahingollisia normeja kaupunkirakenteen kannalta on esimerkiksi se, että liiketiloille (myymälätilat) vaaditaan enemmän autopaikkoja kuin toimistoille tai asunnoille. Kun autopaikkanormi on suurempi kuin mistä ihmiset ovat valmiit maksamaan, ei kukaan halua rakentaa niitä ylimääräisiä autopaikkoja, joita liikehuoneistojen rakentaminen vaatisi. Hallipaikkoina lisäkustannus liikehuoneiston rakentamisesta on helposti useita satoja euroja per kerrosneliö. Esimerkiksi Kruunuvuorenrannassa liikehuoneistolle pitää varata 1autopaikka / 50k-m2. 400m2 kauppa vaatii siis 8 paikkaa, joka maksaa maan alle tehtynä runsaat 300 000 euroa.

Tarvitseeko enää ihmetellä, miksi nykyään ei rakenneta liikehuoneistoja asuin- ja toimistotalojen kivijalkoihin?

Jotta teksti ei jäisi pelkäksi valittamiseksi, on minulla ehdotuskin. Poistetaan kokonaan työpaikka-alueiden autopaikkojen vähimmäisnormit. Kyllä toimistoa tai kauppaa rakentava yritys osaa laskea, kuinka monta autopaikkaa kannattaa rakentaa. Näin saadaan vähennettyä kaupungin sääntelyviidakkoa.  Lisäetuna liiketilojen rakentaminen asuntojen kivijalkoihin vähentää talon autopaikkavaatimusta. Tämä kannustaa rakennuttajaa rakentamaan liiketiloja – toisin kuin nykyinen sääntely, jonka tavoitteena tuntuu olevan liiketilojen erottelu omiksi automarketeikseen pois sieltä, missä ihmiset asuvat. 

5 vastausta artikkeliin ”Sekoittunutta kaupunkia

  1. Helsingissä saisi olla paitsi oikeaa kaupunkia (vie tosin vuosikymmeniä, että uutta saadaan verrattuna nykyhetkeen) enemmän, myös enemmän siltoja. Tukholmakaan nyt mikään metropoli ole, mutta monelle saarelle sijoittuneena se tuntuu kokoaan paljon suuremmalta. Silloilta on mahtava katselle maisemia ja näkymiä. Harmi vain, että Helsingin kaunein alue sijaitsee aivan niemen keskellä, ja eteläpää on täynnä puistoa ja leveää rantaviivaa, eikä edustalla ole asuttuja saaria. En ymmärrä heitä, jotka vastustavat Kruunuvuorenrannan siltaa. Mielestäni silta hienosti toteutettuna voi olla kaunistus eikä kauhistus. Tosin mielestäni sillalle soisi rakennettavan kaistat moottoriajoneuvoille, mutta esimerkiksi henkilöautoille olisi käyttömaksu oiva ratkaisu.

    Todellinen harmi myös se, ettei Lauttasaarta, Kulosaarta, Laajasaloa yms rakennettu aikoinaan kantakaupunkimaisesti. Tosin Laajatalossa on vielä potentiaalia. Miksei sinne ole kaavoitettu paljoakaan rakentamista Kruunuvuorenrannan lisäksi, vaan tehdään näitä uusia megalähiö-Östersundomeja?

  2. Epäilen, että osatekijä helsinkiläisten siltojen vastustamisessa on se, ettei täällä ole tehty yhtään hienoa isompaa merisiltaa. Kun puhutaan sillasta, ihmisten mielikuva, joka toimii esikuvana silloille, on länsiväylän silta Ruoholahteen.

    Itselläni kauniista sillasta puhuttaessa ensiksi tulee mieleen Sääksmäen sillat kotopuolessa vanhan kolmostien varressa. Ei sekään mitenkään loistokas ole, mutta on siinä valtava ero länäriin
    http://fi.wikipedia.org/wiki/Tiedosto:Sääksmäki_Bridge.jpg

  3. Tuo työpaikkojen ja liiketilojen autopaikkanormi on siitä hankala tapaus, että kyseessä on yhteismaiden ongelma. Jos työpaikka/liiketila ei itse rakenna autopaikkoja, osa asiakkaista/työntekijöistä järjestää autonsa sitten yleisille autopaikoille tai laittomasti (kuten itsekin joskus joudun tekemään). Tämän takia tällaista työpaikkaa/liiketilaa voi pitää vapaamatkustajana.

    Kotikaupungissani rakennetaan parkkihallia torin alle. Osan paikoista rahoittavat ympäristön liikekiinteistöt, jotka aikanaan ovat saaneet vapauden olla rakentamatta omia pysäköintipaikkoja sillä ehdolla, että ostavat (nyttemmin) rakennettavasta torinaluspysäköinnistä vastaavan osuuden paikkoja. Ei ole vaikea arvata, että jotkut kiinteistöt ovat olleet lobbaamassa torinaluspysäköinnin toteuttamista vastaan. 🙂

    -I

  4. Tuohan on a) valvontaongelma ja b) hinnoittelun ongelma. Nämä molemmat ongelmat pitää toki ratkaista.

    Eli ei ilmaisia arkipäiväaikaan vapaita paikkoja alueella, jossa on työpaikkoja, jotka mahdollisesti haluaisivat vapaamatkustaa. Käytetään sen sijaan kysyntään vastaavaa hinnoittelua, kuten San Franciscossa.

    Jos halutaan erikseen tukea paikallisten asukkaiden pysäköimistä, niin Helsingissä käytössä oleva asukaspysäköintijärjestelmä tarjoaa tähän oivat mahdollisuudet.

    Valvonta ratkeaa sillä, että pysäköinninvalvontaan laitetaan riittävästi resursseja ja tehdään valvonnasta helppoa ja nopeaa. Tämä on kaupungille vieläpä varsin kannattavaa toimintaa, joten kyse ei ole edes siitä, ettei kaupungilla olisi tähän varaa.

  5. Pistäkää sitten se valvonta liikkeelle. 🙂 Käykö Helsingin pysäköinninvalvonta edes kiertämässä muuta kuin kantakaupungin aluetta, paitsi urheilujuhlien/festareiden aikaan? Ei tuolta näyttänyt, ainakaan omassa kotilähiössäni. Lisäksi on nämä lyhet väärinpysäköinnit liiketilojen yhteydessä, joiden kiinni saaminen vaatisi jatkuvaa läsnäoloa, ei pistotarkastuksia kerran päivässä.

    Pahoin pelkään, että se voitollinen valvonta tapahtuu kantakaupungissa, metroasemilla ja festaripaikoilla. Muualla todennäköisyys saada kiinni riittävästi kohteita tuntia kohti ei välttämättä riitä. Jos riittää, niin kaupungilla olisi valvonnan määrässä korjattavaa.

    Meillä vaan on näitä hankaliakin tapauksia. Asuin erään kaupungin keskustassa talossa, jonka yhteydessä oli raittiusyhdistyksen omistama juhlasali. Raittiusyhdistyksellä ei ollut pysäköintipaikkoja tilan vieraille, mutta joka viikonloppu siellä järjestettiin kirpputoreja, jonkun tukkutuojan halpahallimyyntejä tms. Joka kerta vieraista osa pysäköi väärin talomme pihaan. Kaupungin pysäköintivalvonnalla ei ollut oikeuksia eikä mahdollisuuksia ryhtyä pihaamme valvomaan (viikonlopputyötä).

Vastaa käyttäjälle Anonymous Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *