Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: hyvä joukkoliikenneverkko

Hyvä joukkoliikenteen verkko tarjoaa liikkumisen vapauden. Viidessä vuodessa olemme saaneet paljon aikaiseksi. Raidejokeri ja Laajasalon raitiotiet päätettiin rakentaa. Ne ovat ensimmäiset osat Helsingin raitioteiden verkostoa, joka tulevaisuudessa yhdistää noin 90% helsinkiläisistä laadukkaaseen raideliikenteen verkostoon.

yleiskaava raidelinjasto.001

Uuden yleiskaavan raitiotieverkosto sinisellä. Jo päätetyt Raidejokeri ja Laajasalon raitiotie punaisella. Tulevaisuudessa 90% helsinkiläisistä asuu raideliikenteen vaikutuspiirissä.

Paljon silti tehtävää. Helsingissä joukkoliikennettä rakennetaan yhä ensisijaisesti yksittäisinä linjoina reiteille, joille nähdään kysyntäpotentiaalia, eikä verkostona, joka tarjoaa laajan vapauden liikkua paikasta toiseen.

Kun yhä suurempi osa ihmisten matkoista on vapaa-ajan ja harrastusmatkoja, joukkoliikenteen on entistä tärkeämpää tarjota liikkumisen vapaus. Alla oleva kirjan luku kertoo siitä, miten liikkumisen vapaus toteutetaan.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. Alla kirjan seuraava luku ”Hyvä joukkoliikenneverkko”. Hyviä lukuhetkiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Hyvä joukkoliikenneverkko
Mikko Särelä

Helsingin joukkoliikenne ei toimi niin hyvin kuin se voisi toimia. Suuressa osassa pääkaupunkiseutua bussit kulkevat harvoin ja niillä pääsee lähinnä suoraan keskustaan. Kun bussit tyydyttävät päivittäisistä matkustustarpeista vain pienen, Helsingin keskustaan suuntautuvan osan, monen on pakko hankkia auto joko työ- tai harrastusmatkoja varten.

Joukkoliikenteestä voitaisiin tehdä toimivampaa ja houkuttelevampaa. Mallia voisi ottaa esimerkiksi Oregonin osavaltiossa sijaitsevasta Portlandista, jossa tehtiin kolmekymmentä vuotta sitten suurta vastustusta herättänyt joukkoliikenneuudistus. Portland muistuttaa monella tapaa Helsinkiä. Varsinaisessa Portlandin kaupungissa asuu noin 600 000 asukasta. Kaupunki kasvaa nopeasti. 2000-luvulla väkiluku on kasvanut runsaalla kuudellakymmenellä tuhannella asukkaalla, siinä missä Helsingin väkiluku on kasvanut noin viidelläkymmenellä tuhannella asukkaalla.

Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (seuraavalla sivulla, ylhäällä) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouudistuksessa (alhaalla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Joukkoliikenteen tärkein tavoite on tarjota liikkumisen vapaus. Jotta tämä toteutuisi, pitää joukkoliikenteen tarjota helppo ja nopea tapa siirtyä kaikkialta kaikkialle juuri silloin, kun ihminen haluaa liikkua. Siksi Portlandin bussilinjat organisoitiin tiheästi liikennöitäväksi ristikoksi. Tämän ansiosta busseilla pystyy vapaasti liikkumaan koko kaupungin alueella, ei vain lähiöistä keskustaan ja takaisin.

portland-old-vs-new-transit

Kuva 9: Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (vasemmalla) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouu- distuksessa (oikealla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Portlandissa hanketta vastustettiin aluksi ankarasti siksi, että joukkoliikenneuudistuksen myötä kaikkialta ei enää päässyt suoralla bussilla keskustaan. Uudistuksen hyödyt alkoivat näkyä vasta myöhemmin. Nykyään Portlandissa joukkoliikenne tarjoaa paljon arvostetun liikkumisen vapauden.

Kuten Portlandissa aikoinaan, myös Helsingin bussijärjestelmä on suurelta osin kehittynyt siten, että kun uusia lähiöitä on rakennettu, on sitä varten tehty uusi bussilinja. Bussiverkko on Jokeria ja muutamaa muuta linjaa lukuunottamatta rakennettu tuomaan ihmisiä lähiöistä keskustaan. Lopputuloksena on joukkoliikennejärjestelmä, jossa linjoja on enemmän kuin kukaan voi inhimillisesti hahmottaa. Tämä johtuu siitä, ettei Helsingin seudun joukkoliikenneverkkoa ole oikeastaan koskaan suunniteltu kunnolla.

Tässä kyse on siitä, että joukkoliikennettä suunniteltaessa joudutaan tekemään valintoja; haluammeko tiheästi kaikkiin suuntiin palvelevan joukkoliikenteen vai suoran mutta harvemmin kulkevan yhteyden keskustaan kaikkialta? Portlandissa käyty keskustelu muistuttaa Helsingissä tänä kesänä käydystä keskustelusta suhteellisen pienistä linjamuu- toksista Etelä-Helsingissä.

Helsingissä asiat ovat monella tapaa paremmin kuin Portlandissa. Meillä on jo rakennettu arvokkaat metro- ja junaradat, ja kantakaupungissa on raitiotieverkko, joka palvelee niin säteittäisiä kuin poikittaisiakin matkoja. Haluan modernisoida ja laajentaa Helsingin raitiotieverkkoa. Siksi kappaleessa III.5 kirjoitan ratikoista, vaikka joissakin vähemmän kuormittuvissa osissa sama uudistus kannattaa toteuttaa bussilinjoina.

Ristikko

Seuraavalla sivulla olevassa kuvassa 10 on esitetty kaksi vaihtoehtoista joukkoliikennejärjestelmää.

spagetti-vs-grid3

Kuva 10: Vasemmalla linjat kulkevat lähiöstä keskustaan ja oikealla linjasto on järjestetty itä-länsi ja pohjois-etelä -suuntaisina linjoina – muodostaen ristikon.

 

Yllä olevassa esimerkissä on kaksi vaihtoehtoista kahdeksan eri ratikkalinjan yhdistelmää. Vasemmassa esimerkissä joukkoliikenne koostuu keskustaan suuntautuvista linjoista; yksi linja kutakin lähiötä kohden. Linjat kiemurtelevat ympäriinsä, kuten pääkaupunkiseudulla lähiölinjat usein tekevät. Lisäksi, kuten Helsingissä nykyään, moniin paikkoihin pääsee ainoastaan keskustan kautta kulkemalla. Poikittaisista matkoista tulee pitkiä ja vaihdot ovat hankalia, koska linjoja on vaikeaa saada kulkemaan aikataulussa, ja niiden vuoroväli on pitkä. Matka viereiseen kaupunginosaan kestää usein kauemmin kuin pitempi matka keskustaan.

Oikealla olevassa kuvassa oleva järjestelmä on yksinkertainen ja pohjautuu ristikkoon. Ristikko on luonteeltaan tehokas ja hyvin matkustajia palveleva:

  • Kaikkialta on lyhyt, maksimissaan noin puolen kilometrin kävelymatka pysäkille;
  • matkustaja pääsee kaikkialta kaikkialle nopeinta reittiä, mutkittelematta, ja käyttäen korkeintaan yhtä vaihtoa;
  • Yksittäisen linjan pituus on riittävän lyhyt, mikä mahdollistaa samoilla kustannuksilla tiheän vuorovälin.

Joukkoliikenteen järjestämisessä on tärkeää ymmärtää se, että lyhyt, alle 10 minuutin vuoroväli, on erittäin tärkeä osa hyvää joukkoliikenteen palvelua. Tämä antaa matkustajalle liikkumisen vapauden.

Selitän vielä tarkemmin linjakilometrien ja vuorovälin suhdetta yksinkertaisella esimerkillä.

Vasemmassa, eli keskustaan suuntautuvien linjojen verkossa linjojen kokonaispituus on yhteensä 43 kilometriä ja oikealla olevassa ristikon muotoisessa verkossa linjojen kokonaispituus on 32 kilometriä.

Ristikkomallissa raitiovaunut voivat ajaa tiheämmällä vuorovälillä. Jos raitiovaunujen nopeus on 20 kilometriä tunnissa, tarvitaan yhteensä 24 raitiovaunua liikennöimään ristikkoon pohjautuvaa verkkoa kahdeksan minuutin vuorovälillä. Sama raitiovaunumäärä riittää keskustaan suuntautuvalla linjastolla noin 10-15 minuutin vuoroväliin linjasta riippuen. Tämän lisäksi matkustajamäärät laskevat, koska poikittaisten matkojen tekeminen ratikalla on vaikeaa.

Jos joukkoliikenne ei kerää riittävän isoja matkustajajoukkoja, sen järjestämisestä tulee kallista niin matkustajalle kuin veronmaksajallekin. Liikennöinnin kustannukset riippuvat suoraan ajetuista tunneista, ja tulot taas matkustajamääristä. Siksi joukkoliikenteen uudistamisessa tulee pyrkiä siihen, että bussit ja ratikat kulkevat nopeammin ja keräävät enemmän matkustajia.

Helsinki sijaitsee niemellä, eikä sitä ei ole rakennettu ruutukaavaan muutamia keskustan kaupunginosia lukuun ottamatta. Helsingissä joukkoliikenne kannattaa järjestää ristikon sijasta hämähäkinseitiksi. Hämähäkinseitti tarjoaa Helsingin kaltaisessa kaupungissa tiheästi palvelevat säteittäiset yhteydet ja tiheästi palvelevat poikittaiset yhteydet.

Seittimallissa keskustasta lähtee ulospäin säteittäisiä yhteyksiä, ja lisäksi keskustan ympärillä rakennetaan kaarimaisia poikittaisia ratikkalinjoja noin kilometrin välein keskustasta ulospäin. Rautatieasemalta pohjoiseen päin kulkiessa poikittaiset ratikkalinjatarpeet osuvat suurinpiirtein seuraaviin kohtiin: Helsinginkatu, Teollisuuskatu, Vallilanlaakson raitiotie, Koskelantie ja raidejokerin linjaus Oulunkylän, Maunulan ja Etelä-Haagan tasolla. Kehä I:n ja kehä III:n välillä vastaavia linjoja ovat mm. Jokeri 2 ja Jokeri 3.

Joukkoliikennevälineen valinta

Valinta bussin, raitiotien, metron ja junan välillä liittyy ensisijaisesti tarvittavaan kapasiteettiin.

Bussien, ratikoiden, metron ja junien kapasiteetit.

Kulkuvälineen tärkein valintakriteeri on odotettu matkustajamäärä ruuhkapiikin aikaan. Seuraavalla sivulla olevassa taulukossa (kuva 12) on listattu yleisimmin Helsingissä käytössä olevien joukkoliikenteen kulkuvälineiden kapasiteetti. Lisäksi taulukossa on listattu tunnin maksimikapasiteetti eri vuoroväleillä 30 minuutin ja 2,5 minuutin väleillä.

Kun ruuhkatunnin matkustajamäärä nousee yli tuhannen matkustajan, kannattaa investoida raitiotiehen. Tutkimukset niin Helsingissä kuin muissa eurooppalaisissa suurissa kaupungeissakin ovat osoittaneet, että raitiotiet keräävät enemmän matkustajia kuin vastaava bussilinja.

Kun joukkoliikennettä uudistetaan rakentamalla tiheästi palvelevia runkolinjoja, matkustajamäärät linjaa kohden lisääntyvät. Bussien kapasiteetti ei riitä tällaisten linjojen liikennöintiin. Siksi nykyistä raitiotieverkkoa täytyy laajentaa kattamaan merkittävämpi suurempi osa kaupungista. Vuonna 2020 Helsingin raitiotieverkon tulee olla yhtä kattava kuin raidejokerin niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin linjoilla. Uusia raitioliikenteen piiriin tulevia alueita ovat siis ainakin Munkkivuori, Pitäjänmäki, Etelä-Haaga, Maunula, Oulunkylä, Viikki, Kruunuvuorenranta ja Laajasalo.

Helsingin kokemukset poikittaisista runkolinjoista

Yhä merkittävämpi osa Helsingin seudun liikenteestä on poikittaista. Poikittaisia teitä henkilöautoille on viime vuosikymmeninä rakennettu isolla rahalla. Samalla ensimmäinen poikittainen raideyhteys, raidejokeri, odottaa yhä rahaa toteuttamiseen. Onko siis ihme, että joukkoliikenteen osuus poikittaisesta liikenteestä laahaa jäljessä, ja kehät ruuhkautuvat entisestään?

Poikittaista raitiotieliikennettä ehdotettiin Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille jo vuonna 1990. Jokeri saatiin polkaistua käyntiin bussina vihdoin vuonna 2003. Jo ensimmäisinä vuosinaan se ylitti kaikki matkustajaennusteet. Päivittäin sitä käyttää tällä hetkellä noin 30 000 matkustajaa, ja ennuste vuodelle 2020 on noin 45 000 matkustajaa päivässä.

Jokerin matkustajamäärät ovat nykyään niin suuria, että linja natisee liitoksistaan. Oulunkylän ja Maunulan välissä linjalla on aamuruuhkassa runsaat 1500 matkustajaa tunnissa, ja määrä kasvaa joka vuosi. Suuren matkustajamäärän vuoksi linjan aikataulut eivät pidä. Kolmen minuutin välein kulkevat bussit kasaantuvat ruuhkassa kahden, kolmen tai jopa neljän bussin letkoiksi, mikä heikentää merkittävästi palvelutasoa. Minuutin tai parin odottamisen sijaan matkustaja voi ruuhka-aikaan joutua odottamaan jokeria kymmenenkin minuuttia.

Investoinnit raitioteihin

Helsingin tulee modernisoida nykyinen vanhentunut raitiotieverkko tämän vuosikymmenen aikana. Samalla Helsingin kaupungin liikenneinvestoinneissa painopiste tulee siirtää moottoriteiden ja tunneleiden rakentamisesta nopean raitiotieverkon rakentamiseen.

Raidejokerin suunnittelu pitää tehdä vuoden 2013 aikana, ja rakennus- töitä aikaistaa kahdella vuodella siten, että raidejokeri on valmis käyttöön vuonna 2015. Näin saadaan jokerille runsaasti lisää kapasiteettia ja lisää uusia matkustajia. Kalasataman ratikkalinjat ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta tulee rakentaa niin nopeasti kuin mahdollista, jotta kaupunki saa mahdollisimman suuren osan hinnasta katettua Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan tonttien arvonnousulla.

Tulevalla vaalikaudella 2013-2016 olemassaolevat kantakaupungin raitiotiet tulee lisäksi laajentaa Munkkivuoreen, Maunulaan, Oulunkylään ja Käpylän asemalle. Kalasataman ja Pasilan välille rakennetaan nopea ja täsmällinen raitiotieyhteys.

Yhteenveto

Kaikkia matkoja ei ole mahdollista järjestää suoraan vaihdottomina yhteyksinä. Kun vaihtoja väistämättä tulee joillekin, täytyy vaihdot ja vaihtopaikat suunnitella kunnolla. Tämä vaatii sitä, että joukkoliikenne pysyy minuutin tarkkuudella aikataulussaan. Hyvin suunnitellussa ja toteutetussa ympäristössä vaihto vaikkapa ratikasta junaan tapahtuu laiturin yli kävellen siten, että juna lähtee samantien vaihtomatkustajien saavuttua – ja päinvastoin.

spiderweb

Kuva 13: Raidejokeria voidaan liikennöidä 300 paikkaisella pikaratikalla.

 

Helsingin seudulla tulee ottaa tavoitteeksi laaja raitiotieverkko, jossa yhdistetään tiheästi liikennöitävät säteittäiset Helsingin keskustaan suuntautuvat linjat poikittaisilla Jokerin kaltaisilla tiheästi liikennöitävillä raitioteillä. Hyvin toimiva tiheään liikennöivä joukkoliikenneverkko lisää joukkoliikenteen käyttöä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

2 vastausta artikkeliin ”Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: hyvä joukkoliikenneverkko

  1. Muuten ihan hyvä, mutta tilastot osoittavat, etteivät ihmiset käytä Raitiovaunua muuten kuin lyhyillä matkoilla. Yli kolmen kilometrin matkoilla helsinkiläiset matkustavat lähes ainoastaan bussilla ja autoilla vaikka olisi suora linja rakennettu lähiöstä keskustaan.

    Tämä johtunee raitiovaunun hitaudesta. Metro on keskinopeudeltaan yli kolme kertaa nopeampi eli nykyisin pääsee metrolla edes-takaisin ja uudestaan vielä kerran suuntaan nopeammin kuin raitiovaunulla yhteen suuntaan. Kun pysäkillä odottelu on raitiovaunuilla keskimäärin 4-5 kertaa metroa pidemmät, niin ei ihme, että raitiovaunun käyttöaste on niin matala Helsingissä. Bussikin on lähes tuplasti nopeampi kuin nykyratikka ja nopeampi kuin tulevaisuuden pikaratikka. Kilometrikustannuksiltaan raitiovaunu on ylivoimaisesti kallein.

    Hämähäkinverkko sen sijaan on erittäin tehokas järjestelmä joka tosiaan mahdollistaa matkustamisen paikasta toiseen kaikkein tehokkaimmin ja nopeimmin jos liikennevälineet ovat vakioituja.

    • Ei tuo ihan noin mene. Kaikkien joukkoliikennevälineiden nopeus riippuu suurin piirtein samoista asioista:
      – pysäkkiväli
      – omat kaistat ja niiden eristys
      – onko muita hidasteita kuten liikennevaloja joissa joutuu pysähtymään
      – kuinka pitkäksi ajaksi pysäkillä kulkupeli pysähtyy

      Teknisesti isoin ero bussin ja ratikan välillä on se, että samalla matkustajamäärällä ratikka selviytyy pysäkillä nopeammin.

      Helsingin joukkoliikennejärjestelmässä ratikkaa hidastaa se, että sillä on lyhemmät pysäkkivälit, liian kapeat kaistat (bussikaistojen riittävästä leveydestä sen sijaan pidetään kaikkialla huolta), runsaasti yhteiskaistavälejä, enemmän matkustajia ja kenties jopa huonommat liikennevaloetuudet. Mikään näistä ei ole tekninen ominaisuus vaan historiallinen seuraus siitä, että meillä yritettiin 70-luvulla lakkauttaa ratikkajärjestelmä ja sen jälkeen sitä ei ole kaupungissa pidetty varteenotettavana kulkumuotona.

      Nyt tätä asiaa ollaan muuttamassa. Vastauksia siihen, miten tuo tehdään löytyy Seuraavat 400 000 helsinkiläistä -pamfletin seuraavista luvuista.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>