Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Paras keino autoilun helpottamiseen kasvavassa kaupungissa on ottaa käyttöön ruuhkamaksut. Niiden avulla voidaan vaikuttaa liikkeellä olevien autojen määrään tehokkaasti juuri silloin ja siellä, missä autoja on liikaa.

On tärkeää ymmärtää se, että autoväylillä nopeus romahtaa nopeasti, kun autojen määrä ylittää tien kapasiteetin. Käytännössä siis liikkuminen on ylivoimaisen nopeaa kaikille, kunnes ne muutama ylimääräinen auto tulevat ja pilaavat kaikkien mahdollisuudet liikkua nopeasti.

Siksi ruuhkamaksut ovat niin tehokas tapa nopeuttaa autoliikennettä.

Autoliikenteen viivytysfunktiot alkup

Kuvaajassa on joukko erilaisia katuja omilla väreillään. Kukin piste kertoo autolla liikkumisen nopeuden (Y-akseli), kun samaa reittiä ajaa tunnissa tietty määrä autoja (X-akseli).

Tämä selittää myös sen, miksi investoinnit autoväyliin eivät nopeuta autolla liikkumista. Ruuhkaton tie houkuttelee uusia autoilijoita kunnes ylitetään taas ruuhkakynnys ja nopeudet putoavat kahteen kymppiin.

Ja sitten seuraava luku kirjastamme. Hauskoja lukuhetkiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä
Otso Kivekäs

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico City tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla. Autoilu voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa, eikä ole kenenkään etu, että heidän elämänsä hankaloituu. (kts. Kaupunkilaiset elämäntavat)

Tässä kirjoituksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

kääntyminen_kielletty

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan, ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta, ja erityisesti parannetun reitin käyttämisestä, houkuttelevampaa. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevat auton ja uuden tien, ja pian ruuhka on entisellään.

Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jota levennettiin 2009. Seurauksena liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen levennyksen täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut.

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. Kaksikymmentä vuotta sitten ennustettiin, että vuonna 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja ennuste olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät.

Britannian Standing Advicory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että teiden rakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan, että se helpottaisi ruuhkia.4 Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan edelleen malleillla, jotka olettavat autojen määrän pysyvän samana tai kasvavan.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

ajosuuntaToimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassa seisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Pakko-autoilijoille tulee tietenkin ylimääräinen kustannus maksuista, mutta maksun vastineeksi heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoilussa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu. Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajoliikenteellä. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

ajosuuntaToimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

ajosuuntaToimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin. Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt, vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla. Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenteen kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa ihmisistä siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa*. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautu- nutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyen Expressway Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katso-taanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I:n tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. (Kts. XIII Länsimuuri). Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana. Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat autolla muiden kaupunkimaisella alueella asuvien tapaan keskimäärin kymmenen kilometriä päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä.

Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 kilometriä päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä. Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä.

Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja, joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu. Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisistä muuttamaan tapansa liikkua keskustassa joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin asiaa käsittelevässä raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä. Yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai toinen Esplanadeista on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljelle jäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Mannerheimintiestä voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

10. Hajautetaan kaupunkirakennetta

kääntyminen_kiellettyEi toimi. Jos työpaikkoja, palveluita ja asumista sijoitetaan laajemmalle, ihmisten keskimääriset matkat autolla pidentyvät ja autoilun osuus liikenteestä kasvaa, koska joukkoliikenteen mahdollisuudet heikkenevät. Kantakaupunkilaiset ajavat autolla keskimäärin 8 km päivässä, kehyskunnissa ajetaan yli 30. Vaikka tilaa haja-asutusalueella riittää, aiheuttaa tämä niin massiivisen nousun liikennemäärään, että ruuhka lisääntyy varmasti.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • Otetaan käyttöön ruuhkamaksut (2)
  • Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa (4) > Jaetaan rajattu määrä lupia autoiluun (5)

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • Rajataan pysäköintipaikkoja (3)
  • Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa (7)
  • Parannetaan joukkoliikennettä (6)
  • Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla (8)
  • Suljetaan katuja keskustassa (9)

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa piilevää kysyntää enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa. Toisin sanoen: jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät autolla matkoja, joihin he nyt käyttävät muita välineitä tai joita he eivät nyt tee ollenkaan. Siksi jonkin tekijän täytyy aina rajoittaa autoilun määrää. Määrää voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4).

Jos mikään muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. “Liian vähäinen” kapasiteetti synnyttää ruuhkaa, joka lisääntyy, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin. Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

Edellinen luku: Autoilun noidankehä

6 vastausta artikkeliin ”Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

  1. Olet aivan oikeassa. Maksimoimalla liikkumisen haitat Helsingissä se varmasti vähenee. Ei myöskään tule ongelmaa 400.000 uudesta helsinkilöisestä, koska he muuttavat Vantaalle, Espooseen ja muihin kehyskuntiin. Sipoo onkin jo Suomen suosituin muuttokohde prosentuaalisesti tarkasteltuna.

  2. ”Jaetaan rajattu määrä lupia autoiluun (5)”

    Täähän on kommunistisessa Kiinassa käytössä. miksei meilläkin!

  3. Hyvin argumentoitu teksti. Yksi keino, mikä ei suoraan liity liikenteen suunnitteluun, mutta vaikuttaisi välillisesti ruuhkien syntyyn, on se, että jos siirryttäisi pois nykyisestä 8-16 rytmistä, moni tulisi ja menisi töihin ruuhka-aikojen ulkopuolella, jolloin iikenne olisi sujuvampaa. Se kuinka iso vaikutus tällä saataisi aikaan ja kuinka moni pystyisi tätä avautunutta työajan joustoa hyödyntämään, riippuu tietenkin työpaikasta, perheen aikatauluista, harrastuksista ja vuodenajan valoisuudesta. Keinoista jotka voisivat vaikuttaa tähän, tulisi mieleen esim ruotsalaistyyppinen 6h työpäivä, 4 päivän työviikko, palkkauksen perustuminen johonkin muuhun kuin työaikaan tai talviajan poistaminen. Vaikka tämä ei liity liikenteen tai kaupungin suunnitteluun, niin yhteys näiden välillä on hyvä havaita. Itse ainakin valitsen ajankohdaksi autoilulle aina ruuhka-ajan ulkopuolen, jos vain mahdollista, oli kyse sitten työ tai vapaa-ajan asioista. 7-17 työpäivä on usein pituudestaan huolimatta ihan mukava, kun ei tarvitse seistä ruuhkassa ja viikonloppukin pitenee.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>