Pidämme itsestään selvänä, että asunnot ovat kalleimpia kaupunkien keskustoissa. Keskusta ei kuitenkaan ole kallein alue aina ja kaikkialla. On paljon kaupunkeja, joiden keskustat ovat slummiutuneita. Helsingissäkin vielä 1960-luvulla asunnon sai Kruununhaasta halvemmalla kuin Tapiolasta.

Kirjassaan Triumph of the City Edward Glaeser pohtii, miksi joidenkin kaupunkien keskustat slummiutuvat ja toiset kukoistavat. Tämä kaupunkikehitystä pohtiva ekonomisti selittää asian ajankäytöllä. Autoon perustuvassa yhdyskunnassa keskusta on kaupungin vaikeim- min saavutettavissa oleva alue ja siksi epäsuosittu.

Joukkoliikennekaupungissa asia on toisin päin. Keskustassa asuvat käyttävät vähiten aikaa liikkumiseen, ja he liikkuvat usein jalkaisin tai lyhyitä ratikkamatkoja tehden. Tähän on lisättävä, että autoon perustuvassa kaupungissa moottoriteiden pilkkoma elinympäristö on keskustoissa vastenmielinen.

Glaeser esittää teorian joukkoliikennekaupungin rengasmaisesta rakenteesta. (Sulkeissa teorian sovellus pääkaupunkiseutuun):

• Sisempi varakkaiden kerrostalokeskusta (Töölö, Kruununhaka?)
• Ulompi keskituloisten kerrostalokeskusta (Vallila, Kallio?)
• Sisempi varakas autokaupunkivyöhyke (Tapiola)
• Ulompi vähävaraisten lähiövyöhyke

Glaeser on tutkinut lähinnä amerikkalaisia kaupunkeja. Siksi listasta puuttuvat radanvarren kerrostalolähiöt.

Helsingin keskustan elinvoimaisuuden pelasti 1960-luvulla tehty Smith&Polvisen liikennesuunnitelma, jossa osa kantakaupunkia olisi purettu valtavien moottoriteiden tieltä. Se avasi silmät näkemään, mihin kehitys on johtamassa ja sai aikaan äkkikäännöksen liikennepolitiikassa. Pysäköintiä keskustassa alettiin jarruttaa ja joukkoliikennettä tukea. Kun vielä talokohtainen koksilämmitys korvattiin kaukolämmöllä, asumisolosuhteet paranivat olennaisesti. Nyt Kruununhaka on jopa elitistinen asuinalue.

Smith&Polvisen suunnitelma esitti esimerkiksi, että yksi korttelirivi asuntoja purettaisiin Liisankadulta moottoritien alta ja että Kruununvuoren selälle rakennettaisiin suuri moottoritiesilmukka. Tällaista ympäristöä voi käydä ihailemassa Tukholman Slussenilla. Kun valtuustolle näytettiin, mitä tämän tien päässä odottaa, valtuusto päätti valita toisen tien.

Joukkoliikennemyönteinen liikennepolitiikka pelasti aikanaan Helsingin keskustan. Joukkoliikenteestä keskusta on edelleen täysin riippuvainen. Keskusta näivettyisi täysin, jos liikenne olisi pelkkien henkilöautojen varassa, sillä eihän Helsingin keskustaan pääsisi silloin oikein mitenkään.

Joukkoliikenteen tukemisen ongelmat

Kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit tukevat joukkoliikennettä. Yleensä tällainen yksimielisyys on merkki siitä, että joukkoliikenteen subventointiin on painavat syyt.

Joukkoliikenteen tukea perustellaan autoilun vähentämisellä. Halvat joukkoliikenneliput ovat myös autoilijan etu, koska niiden ansiosta autolla pääsee eteenpäin. Kun Helsinki autoistui nopeasti, Itäväylä meni tukkoon ja ruuhka-aikaan matka Puotilasta keskustaan kesti 40 minuuttia. Kun suunta kääntyi joukkoliikennettä suosivaksi, myös autoliikenne sujuvoitui. Tähän riitti pelkkä bussikaista.

Autoliikenteen ulkoisten haittojen torjuminen joukkoliikennettä tukemalla on teoriassa väärin. Autoilun ulkoisia haittoja tulisi torjua autoilua verottamalla, ei joukkoliikennettä subventoimalla. Itse asiassa myös joukkoliikenteestä, erityisesti busseista, koituu ulkoista haittaa.

Kun tuetaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua kaupungeissa, tuetaan liikkumista ja pitkiä matkoja. Liikkumisen subventointi lisää liikkumista, pidentää työmatkoja sekä kasvattaa ja keskittää kauppoja. Lontoossa, jossa auto on liikennevälineenä lähes käyttökelvoton ja joukkoliikenne kallista, lähiöiden palvelutaso on paljon parempi kuin Helsingissä.

Miksi kuitenkin melkein kaikissa kaupungeissa on päädytty vääräoppisesti tukemaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua? Voi olla, että keinoja autoilun verottamiseen ei vain ole ollut. Auton hinnan tai bensiinin verottaminen on työkaluna huono, koska se kohdistuu autoiluun myös haja-asutusalueilla, joissa autolla ajaja ei ole kenenkään toisen tiellä.

Keskustan saavutettavuus on itseisarvo

Ehkä joukkoliikenteen tukeminen pikkuhiljaa hiipuu nyt, kun kaupunki toisensa jälkeen päätyy ottamaan käyttöön ruuhkamaksut. Rohkaistuneena Tukholman hyvistä kokemuksista Göteborg ottaa ruuhkamaksut käyttöön 2.1.2013. Kun julkiset taloudet ovat muutenkin ahtaalla, on autoilun verottaminen joukkoliikenteen subventoimisen sijasta myös veronmaksajien kannalta kevyempi vaihtoehto.

Vai voisiko politiikan takana sittenkin olla ulkoinen hyöty, joka liikkumisesta aiheutuu? Tiedämmehän, että isot kaupungit ovat paljon kilpailukykyisempiä kuin pienet. Suuruuden edut menetetään, jos liikkuminen kaupungissa on vaikeaa. Tämä käy perusteeksi tukea joukkoliikennettä, mutta erityisesti sillä voi perustella joukkoliikenteen nopeuttamista.

Muistetaan myös Glaeserin esille ottama ajatus, että vain saavutettavissa oleva kaupungin keskusta voi kukoistaa. Joukkoliikenteen tukeminen on erityisesti kaupungin keskustan elinvoimaisuuden tukemista.

Helsinki tukee joukkoliikennettä yli sadalla miljoonalla eurolla vuosittain. Samaan liikennepoliittiseen tehoon ja parempaankin päästäisiin nopeuttamalla joukkoliikennettä. Tämä tapahtuu esimerkiksi antamalla raitiovaunuille omat kaistat ja parantamalla liikennevaloetuuksia.

Tariffitason vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön usein liioitellaan. Seutulippu on niin kallis, että se haittaa joukkoliikenteen käyttöä, mutta Helsingin sisäinen lippu, 44 euroa kuussa, on niin edullinen, ettei kukaan osta autoa lipun hinnan takia. Yli puolella helsinkiläisistä aikuisista on taskussaan kausilippu. Heidän kannaltaan joukkoliikenteen käyttö on siis ilmaista. Halpaa kausilippua puoltavat syyt ovat enemmänkin sosiaalisia kuin liikennepoliittisia.