Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Miten moottoritiestä tehdään katu?

Vuonna 2012 julkaisemamme Seuraavat 400 000 helsinkiläistä kirjan seuraava luku Miten moottoritiestä tehdään katu käy läpi maailmalla tehtyjä muutoksia, joissa moottoriteitä on muutettu kaduiksi. Kirjoittajana Otso Kivekäs.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OTSO KIVEKKÄÄN ”Miten moottoritiestä tehdään katu ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Miten moottoritiestä tehdään katu
Otso Kivekäs
Lokakuussa 2012

Moottoriteiden muuttaminen kaupunkikaduiksi ei ole uusi idea. Vanhimmat esimerkit maailmalta löytyvät itse asiassa jo 70-luvulta Yhdysvalloista, jossa syntyneitä pääkatuja kutsutaan bulevardeiksi. Se ei tarkoita Bulevardia, vaan pikemminkin Huopalahdentien kaltaista katua, jossa on pääkatu keskellä ja ”talouskaistat” sivuilla.

Onkin syytä tarkastella hiukan toteutuneita bulevardihankkeita ja katsoa, mitä niistä voitaisiin oppia Helsingissä. Tarkastelun pääasialli- sena lähteenä toimii Seattlen kaupungin teettämä Urban Mobility Plan, jossa tutkittiin mahdollisuutta purkaa kaupunkia halkova Alaskan Way Viaduct. Toisena lähteenä on toiminut Institute for Transportation and Development Policyn raportti Life and Death of Urban Highways.

harbordrive

Harbor Drive (Portland)

Vanhin moottoritien purkuhanke on Harbor Driven purku Portlandissa. Harbor drive oli 4-6 -kaistainen maantasoinen moottoritie Portlandin keskustassa. Sitä kulki 25 000 autoa vuorokaudessa ja se katkaisi kaupunkikeskustan yhteyden joen rantaan tehokkaasti. Vuonna 1968 Downtown Waterfront Plan ehdotti moottoritien poistamista tavalla tai toisella, ja asiaa tutkimaan asetettiin komissio. Alkujaan selvitettiin vain tunneli- ja siirtovaihtoehtoja, koska ennusteiden mukaan liikennemäärä tulisi kasvamaan 90 000 autoon vuoteen 1990 mennessä, ja tähän piti varautua. Kansalaisliikkeen painostuksesta myös purkaminen otettiin selvitettäväksi vaihtoehdoksi, ja moottoritie suljettiin vuonna 1974. Nykyään sen tilalla on rantapuisto ja nelikaistainen katu.

Moottoritien purkuhanketta pidetään keskeisenä tekijä Portlandin keskustan elpymiselle, mutta tarkkaa tietoa hyödyistä ei ole silmiini sattunut. Keskustan maan arvo on seuraavina vuosikymmeninä noussut keskimäärin 10,4 prosenttia vuodessa. Harbor Driven purkamisen liikennehaitat olivat vähäisiä, ja liikenne lähikaduilla väheni yhdeksän prosenttia. Portlandin läpi tai ohi kulki muitakin samansuuntaisia moottoriteitä.

Embarcadero Freeway (San Francisco)

Embarcadero Freeway San Franciscossa vaurioitui maanjäristyksessä 1989. Se oli 6-kaistainen kaksikerroksinen moottoritie, jota kulki enimmillään 60 000 autoa vuorokaudessa.

Maanjäristyksen jälkeen selvitettiin mahdollisuuksia 1) korjata moottoritie, 2) purkaa korotettu osuus ja korvata se tunnelilla tai 3) korvata koko tie maantasoisella kadulla. Kolmas vaihtoehto sai suurimman kannatuksen kaupunkilaisten keskuudessa, ja 1991 moottoritie päätettiin purkaa.

Nykyään entisen moottoritien tilalla kulkee Embarcadero-niminen katu, joka suunniteltiin ”complete street” periaatteella, eli siinä pyrittiin ottamaan huomioon kaikki liikkujaryhmät. Kadulla kulkee 26 000 autoa vuorokaudessa sekä historiallinen raitiovaunulinja, jolla kulkee 20 000 matkustajaa. Joukkoliikenteen kokonaismatkustajamäärä on kasvanut selvästi.

Chinatownin pelättiin kärsivän yhteyksien heikentymisestä kun moottoritie puretaan, mutta näin ei käynyt. Embarcadero Freewayn purkaminen avasi tien San Franciscon rannan kehittämiselle. Turismi lähti voimakkaaseen kasvuun, alueelle on rakennettu 7000 uutta asuntoa, ja työpaikkojen määrä on kasvanut 23 prosenttia. Kokonaisuutena moottoritien purkamisen taloudelliset vaikutukset olivat vahvasti positiivisia.

Samassa maanjäristyksessä vaurioitui myös Central Freeway, joka sekin purettiin. Sen 93 000 autosta vuorokaudessa nykyinen Octavia Boulevard vetää 45 000. Liikenne ei kasvanut havaittavasti rinnakkaiskaduilla, eli loput autoliikenteestä on suuntautunut muualle tai yksinkertaisesti kadonnut. Kaksikerroksisen moottoritien purkaminen mahdollisti yli 1000 asunnon rakentamisen keskustaan, ja asunnoista saaduilla tuloilla rahoitettiin uusi puisto entisen liittymän paikalle.

Central Artery a.k.a. Big Dig (Boston)

Bostonissa alettiin suunnitella kaupunkia halkovan Central Arteryn siirtämistä tunneliin jo 1970. Varsinainen suunnittelu alkoi 1982, jonka jälkeen kuluikin yli vuosikymmen liittovaltion rahoituksen lobbaamiseen. Vuonna 2002 tunnelimoottoritie lopulta avattiin. Budjetti ylittyi 5-kertaisesti, ja loppusummaksi muodostui 15 miljardia dollaria. Hanketta pidetään silti kannattavana, koska keskustan maan arvo nousi enemmän.

Toisin kuin muissa tässä esitetyissä hankkeissa, Big Digissä autoliikenteen kapasiteettia itse asiassa lisättiin yhdellä kaistalla suuntansa, ja liikenne lisääntyi vastaavasti. Boston Globen mukaan ruuhkassa seiso- miseen keskimäärin käytetty aika kasvoi, koska lisääntynyt liikenne aiheutti ruuhkia muualla katuverkossa.

Cheonggye Expressway (Soul)

Cheonggyecheon oli Soulin keskustassa kulkeva joki. Se oli pahasti saastunut, joten peitettiin betonikannella ja moottoritiellä 1958-1976. 2000-luvun alussa moottoritiellä kulki 168 000 autoa päivässä, ja se oli pahasti ruuhkautunut.

cheonggyecheon

Vuosina 2003-2005 moottoritie poistettiin ja joki palautettiin. Rannoille tehtiin 2-kaistaiset yksisuuntaiset tiet ja miellyttävät kävelyväylät rantaan. Samalla Cheonggyecheonin suuntaisesti rakennettiin nopeat bussilinjat (Bus Rapid Transit, BRT), ja käynnistettiin liikkumisen ohjauksen hanke, jolla ihmisiä kannustettiin välttämään autoilua keskustassa.

Ruuhkat eivät hankkeen seurauksena pahentuneet. Suurin osa autoliikenteestä yksinkertaisesti katosi. Jokipuistossa vierailee 90 000 ihmistä päivässä ja yli 90 prosenttia soulilaisista pitää projektia onnistuneena. Maan arvo joen ympäristössä on myös kohonnut merkittävästi.

Hankkeita on muitakin, edellä on esitelty on vain pieni edustava otos. Suunnitteilla on myös ainakin tusina hanketta pitkin maailmaa.

Mitä voimme oppia

1) Moottoriteiden purkaminen ei johdu autovihasta, eikä hankkeiden ensisijaisena tavoitteena yleensä ole ollut ympäristösyyt. Sen sijaan kyse on kaupungin kehittämisestä. Moottoriteiden funktio on kuljettaa autoja nopeasti pitkiä matkoja. Tiiviissä kaupunkirakenteessa matkat eivät yleensä ole pitkiä. Nopeus tuottaa merkittäviä meluhaittoja ja vie paljon tilaa. Siksi moottoritiet ovat huono ratkaisu tiiviin kaupunkialueen liikenneongelmiin. Kyse on yksinkertaisesti siitä, että tiiviisti rakennettavalla alueella ei ole tilaa moottoriteille.

Monet hankkeet maailmalla ovat kohdistuneet moottoriteihin, jotka kulkevat rannan tuntumassa. Vesirajat tapasivat olla halpaa teollisuusaluetta ja jopa joutomaata, joten niille oli luonteva rakentaa paljon tilaa vievät moottoritiet. Myöhemmin kuitenkin kaupungit ovat kasvaneet ja rannoista tullut kaikkein halutuimpia asuinpaikkoja. Rantojen kehittäminen on edellyttänyt moottoriteiden poistamista.

Kaikkia moottoriteitä ei voi eikä pidä poistaa. Kansainväliset esimerkit ovat kaikki tiiviiltä kaupunkialueelta tai välittömästi sen reunalta. Helsingissä on luontevaa tarkastella suunnilleen Kehä 1 rajaamaa aluetta, jonne tiivistä kaupunkia potentiaalisesti voitaisiin rakentaa lisää. Helsingin moottoriteistä veden lähellä kulkevat Länsiväylä,Turunväylä, Lahdentie ja Itäväylä. Niiden ympäristössä on potentiaalia merkittäville aluekehittämishankkeille.

2) Moottoritien purkaminen laskee yleensä autoliikenteen määrää, eikä lisää ruuhkautumista – ainakaan, jos joukkoliikenteen kehittämisellä kompensoidaan vähentynyttä tiekapasiteettia. Esimerkiksi Länsimetron avaaminen antaa aivan uusia mahdollisuuksia harkita Länsiväylän varren kehittämistä. Kun bussikaistoja ei enää tarvita ja lännen asukkaille on uusi nopea yhteys tarjolla, voisi kuusikaistaisen moottoritien ehkä korvata nelikaistaisella kadulla.

3) Tunnelit ovat todella kalliita, mutta se on jo toinen tarina. Joskus niitä voi silti kannattaa tehdä. Ensisijaisesti kuitenkin kannattaa etsiä ratkaisuja ilman tunneleita. Seattlessa päädyttiin korvaamaan moottoritie sitä pienemmällä tunnelilla ja rakentamaan pintatasoon katu. Helsingissä on syytä tutkia mahdollisuuksia huolella.

Yksi vastaus artikkeliin ”Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Miten moottoritiestä tehdään katu?

  1. Päivitysilmoitus: Kuntavaaliblogi 2: Lisää kaupunkia Espooseen | Jyrki Kasvi

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>