Olemme Osmo Soininvaaran kanssa julkaisemassa uuden kirjan Kaupunkirakentamisen aika eli kuinka 20-luvulla tehdään taas hyvää kaupunkia. Kirja on nyt joukkorahoitettavana Mesenaatissa. Voit osallistua ja tilata itsellesi oman kappaleen täältä.

Tässä sarjassa käyn läpi vuonna 2012 julkaistua Seuraavat 400 000 helsinkiläistä pamflettia.

Pysäköinnissä on kuluneella vaalikaudella tapahtunut yllättävän paljon. Isoin muutos on se, että Helsingissä liikennekäytössä olevien autojen määrän kasvu on pysähtynyt ja siis autojen määrä tuhatta asukasta kohden on kääntynyt laskuun.

Pysäköintipolitiikassakin olemme saaneet muutoksia aikaan, vaikka välillä tuntuu siltä, että kehitys on jääkautisen hidasta. Asukaspysäköintitunnuksen voi nykyään ostaa kuukaudeksi kerrallaan ja maksua on nostettu niin, että se on nyt 22€ kuussa.

Seuraavaksi asukaspysäköintitunnuksissa pitää päästä markkinahinnoitteluun – nostetaan hintoja siellä, missä tunnuksia myydään enemmän kuin paikkoja ja pidetään hinnat paikallaan tai lasketaan siellä, missä paikkoja on enemmän kuin riittävästi. Näin päästään eroon siitä, että asukkaat joutuvat kiertelemään kortteleita ja etsimään autolleen paikkaa.

Lisäksi saimme liikkuvaa työtä tekeville yrityksille käyttöön kaikkien alueiden pysäköintitunnuksen, joka helpottaa monen yrittäjän elämää.

Pysäköintinormiakin olemme saaneet kuluneella vaalikaudella vähän kevennettyä. Isoin muutos on se, että täydennysrakentamisessa 1200 kerrosneliömetriä saa rakentaa lisää ilman pysäköintipaikkojen rakentamisvelvoitetta. Tällä on iso merkitys esikaupungeissa ja lähiöissä, kun taloyhtiöt miettivät täydennysrakentamista yhtenä keinona maksaa putkiremontin kustannuksia.

Uudet pysäköintipaikkojen laskentaohjeet löytyvät täältä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON Osmo Soininvaaran ”Parkkipaikkoja vai asuntoja”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Parkkipaikkoja vai asuntoja
Osmo Soininvaara
Lokakuussa 2012

Helsingissä on noin 230 000 autoa. Niiden säilytys vie tilaa noin seitsemän miljoonaa neliömetriä eli seitsemän neliökilometriä joko asfalttikenttää tai rakennettua pysäköintilaitosta. Tilan raivaaminen pysäköinnille on vaikeimpia kaupunkisuunnittelun haasteita. Osa autoista vaatii kaksi pysäköintipaikkaa, toisen kotona ja toisen työpaikan luona. Lisäksi parkkikentät levittäytyvät myös kauppojen ulkopuolelle.

Kaupunki toimii sitä paremmin, mitä tiiviimmin rakennettu se on. Tiiviisti rakennetulla kaupungilla on tietysti myös varjopuolensa. Puistot jäävät pieniksi, eikä lasten leikeille ole oikein tilaa. Vähäisestä tilasta autojen parkkipaikat haukkaavat ison osan. Pysäköinnin vaatima tila vähentää alueelle mahtuvia asuntoja. Tai jos otamme tiiviyden annettuna, pysäköinti vie tilan, joka muutoin jäisi puistoille, istutuksille ja lapsille.

Väljästi rakentaminen pidentää matkoja – ja lisää auton tarvetta. Vähentääksemme autoilun tarvetta, meidän pitäisi siis rakentaa tiiviisti. Nykyiset rakennusmääräykset tekevät tämän vaikeaksi. Tiiviisti rakennetut Punavuori ja Töölö ovat suosituimpia asuinalueita Helsingissä, mutta sellaista ei saa enää rakentaa, koska ne eivät täytä pysäköintinormia. Pysäköintinormi eli autopaikkamääräys pakottaa rakentamaan tietyn määrän autopaikkoja kerrosneliöihin nähden.

Talvisin lumi ei mahdu kantakaupungissa oikein minnekään, koska pysäköidyt autot vievät alun perin lumelle tarkoitetun tilan.

Maanalaiset pysäköintipaikat poistavat pysäköinnin haitat, mutta ne maksavat paljon, olosuhteista riippuen 20 000 – 70 000 euroa. Todellisuudessa maanpäällinen paikka on vielä kalliimpi, kun lasketaan mukaan menetetyn rakennusoikeuden arvo. Kadunvarteen pysäköidyt autot lisäävät katujen ylläpidon ja lumen poiston kustannuksia huomattavasti. Syrjäisissä lähiöissä halvalla toteutettu pysäköinti maan päällä on perusteltua, mutta ei kantakaupungissa. Kyse ei ole mistään spekullatiivisista arvoista vaan siitä, että moni haluaa asua kantakaupungissa, ja pysäköinti kilpailee tilasta ihmisten kanssa. Yksi pysäköintipaikka vie tilaa noin 25-35m2, eli lähes saman verran kuin keskimääräisellä helsinkiläisellä on asuintilaa.

Puoli-ilmainen asukaspysäköinti

Kantakaupungissa vanhojen talojen alle ei ole rakennettu pysäköintihalleja eikä pihoilla ole ainakaan virallisesti tilaa autoille. Asukkailla on oikeus saada hallussaan oleville autoille lähes ilmainen asukaspysäköintitunnus, yhden jokaista ajokortin omaavaa perheenjäsentä kohden. Se oikeuttaa maksuttomaan pysäköintiin kadun varressa. Muille pysäköinti maksaa paikasta riippuen kahdesta neljään euroa tunnissa. Pysäköintitunnus maksaa 105 euroa vuodessa, eli 8,75 euroa kuussa. Tunnus on ostettava koko vuodeksi.

Asukaspysäköintipaikkoja on noin 19 000 ja tunnuksia on liikkeellä noin 27 000. Tunnuksen ostaminen ei siis takaa parkkipaikkaa. Uusilla asuinalueilla kiinteistöt ovat velvollisiatarjoamaan pysäköintipaikat omalla tontilla ja niiden hinta on upotettu tasunnon hintaan. Se saattaa olla jopa 500 euroa neliöltä. Uudet ja vanhat kiinteistöt ovat siis kovin eriarvoisessa asemassa keskenään. Toiset saavat pysäköidä käytännössä ilmaiseksi, toiset joutuvat maksamaan pysäköinnistä enemmän kuin autostaan. Pienempiinkin eriarvoisuuksiin ovat oikeusoppineet puuttuneet, mutta tämän he hyväksyvät tai eivät ole sitä huomanneet.

Pysäköintitunnuksen halvasta hinnasta valittavat myös monet autoilijat, koska tunnuksella ei nyt saa paikkaa. Pelkästään kesällä käytössä olevaa autoa on edullisinta seisottaa muu aika kadulla oven edessä.Talvella lumi paljastaa, ettei osaa kadunvarteen pysäköidyistä autoista ole liikutettu talven aikana kertaakaan. Yli kolmetuhatta autoilijaa luopui tunnukses- taan, kun sen hinta nostettiin 36 eurosta sataan euroon vuodessa. Pieni on siis pysäköintioikeudesta koettu hyöty ollut. Kolmetuhatta pysäköityä autoa vie kadunvartta 40 kilometrin verran, kun otetaan huomioon porttikäytävät ja risteysalueet.

Jos asukaspysäköintitunnuksen hinta nostettaisiin realistiselle tasolle, sen lunastaneet voisivat olla paljon varmempia paikan löytymisestä. Olisi myös järkevää, että tunnuksen voisi ostaa vain osaksi vuodesta, ja että tunnus maksaisi lumisena aikana selvästi enemmän kuin muulloin, jotta kesäautot vietäisiin muualle säilytettäväksi.

Asukaspysäköintitunnus vaaditaan vain osassa kaupunkia. Muualla kadun varteen saa pysäköidä ilmaiseksi. Jos tämän ei katsota loukkaavan yhdenvertaisuutta, voisiko ajatella, että tunnuksen hinta vaihtelisi alueittain sen mukaan, kuinka suuri ylikysyntä alueen paikkoihin kohdistuu? Vaihteleehan pysäköintimaksukin.

Autopaikkanormi tiiviissä kaupunkirakenteessa

Eriarvoisuus ei ole pysäköinnin ongelmista suurin. Pahinta on, että nykypolitiikka pakottaa kalliisiin ja tehottomiin investointeihin. Rakennuslaki määrää asuinkiinteistöt toteuttamaan tarpeellisen määrän pysäköintipaikkoja. Tuo määrä päätetään kaavoituksen yhteydessä. Helsingissä asia on normitettu niin, että paikkoja tarvitaan noin kaksi paikkaa kolmea asuntoa kohden. Raideliikenteen lähellä vähän vähemmän ja syrjemmällä vähän enemmän ja pientaloalueilla vielä enemmän.

Tämä autopaikkavaatimus lisää tiiviisti rakennetuilla alueilla rakennuskustannuksia keskimäärin noin 500 eurolla asuinneliöltä.

Miten on mahdollista, ettei pysäköintipaikkojen optimaalinen määrä riipu lainkaan niiden hinnasta? Voisi ajatella, että siellä, missä paikkojen järjestäminen maksaa tuhat euroa paikkaa kohden, niitä kannattaisi tehdä enemmän kuin siellä, missä paikan hinnaksi tulee seitsemänkymmentätuhatta euroa. Taloustieteissä oikeaksi pysäköintipaikkamääräksi määritellään se määrä, jonka autoilijat ovat valmiit lunastamaan tuotantokustannushintaan.

Pysäköinnin ongelma ei ole huutava siellä, missä sen järjestäminen on halpaa. Tilanne on aivan toinen rakennettaessa Helsingin rantoja. Esimerkiksi Jätkäsaareen on tulossa asuinpinta-alaa 600 000 kerrosneliötä, jolloin asumista palvelevia pysäköintipaikkoja vaaditaan rakennettavaksi noin 4500. Investointina tämä on luokkaa 200 miljoonaa euroa. Yhteensä Helsingissä ollaan kaikessa hiljaisuudessa tekemässä jätti-investointia pysäköintiin. Pelkästään Jätkäsaaressa, Kalasatamassa ja Kruunuvuoren rannassa pysäköinti maksaa vähintään 600 miljoonaa euroa, eikä pysäköintivaatimusten takia menetetty rakennusoikeus ole mukana luvussa. Investointi on järjettömän kallis siitä saatuihin hyötyihin nähden.

Lisäksi tulevat työpaikkojen pysäköintipaikat, mutta niiden rakentaminen on vapaaehtoista, joten jos haaskaavaa rahankäyttöä esiintyy, se on investoijan oma vika. Maanalaiset paikat ovat satamalta vapautuvilla alueilla kalliita, koska ne joudutaan tekemään meren pinnan alapuolelle.

Nykyinen pysäköintipolitiikka johtaa satojen miljoonien eurojen tuhlaukseen Helsingin rantoja rakennettaessa. Talousjärjestelmämme perustuu periaatteeseen, jonka mukaan on järkevää tuottaa vain hyödykkeitä, joita joku haluaa ostaa tuotantokustannukset peittävään hintaan. Tästä poikkeuksena ovat vain koulutuksen tai terveydenhuollon kaltaiset hyödykkeet, joita subventoidaan yhteiskunnallisista syistä.

Auto ei ole tällainen välttämätön hyödyke, liikuntavammaisten autoja lukuun ottamatta, joten autopaikkaakaan ei voi sellaisena pitää. Jos autopaikan rakentaminen maksaa 50 000 euroa, mutta sen käyttäjä pitää sitä vain 10 000 euron arvoisena, syntyy 40 000 euron hyvinvointitappio. Kaikki myöntävät, ettei uusien asuinalueiden pysäköintipaikoille löydy mitenkään tarpeeksi vapaaehtoisia maksajia. Jos maksuhalukkuutta on vain kolmensadan miljoonan euron verran, autopaikkavaatimus tuottaa siis vähintään kolmensadan miljoonan menetyksen.

Esitän, että Helsingissä siirrytään käytäntöön, jossa asunto-osakeyhtiöitä ei velvoiteta rakentamaan pysäköintipaikkoja, vaan asia annetaan markkinoiden ratkaistavaksi. Rakennettaessa kaupungin maalle tontinluovutusehtoihin laitetaan, ettei pysäköinnin kustannuksia saa sälyttää asuntojen hintaan, vaan asunnot ja parkkipaikat myydään tai vuokrataan erikseen.

Kaavoituksella tulee samalla mahdollistaa riittävän parkkipaikkamäärän rakentaminen joko heti tai myöhemmin. Pysäköinnin järjestämisestä alueella voisi huolehtia alueellinen pysäköintiyhtiö, joka voi omalla kustannuksellaan vastata pysäköintihallien rakentamisesta myös uudisrakennusten alle. Se asettaisi pysäköintimaksut omakustannusperiaatteen mukaan niin, että saa pääoma- ja käyttökustannuksensa katetuksi.

Monopolihinnoittelun ehkäisemiseksi kyse voisi olla vaikka alueen autonomistajien muodostamasta osuuskunnasta.

Ilmeisesti tämän toteuttamiseksi tarvitaan muutos rakennuslakiin. Asuinkiinteistöille asetettu velvoite rakentaa pysäköintipaikkoja tulee poistaa joko koko maasta tai kohdennetuilla alueilla. Autopaikkavelvoite voi olla järkevä muualla, mutta tiiviissä kaupunkirakenteessa se on kohtuuton.

Paikallaan olisi myös tarkennus lakiin asunto-osakeyhtiöistä. On erittäin yleistä, että jokainen asukas on maksanut autopaikoista asuntonsa hinnassa huomattavan summan, mutta paikat on jaettu käytännössä ilmaiseksi joillekin asukkaista. Jo nykyistä lakia tulkiten tällaista käytäntöä voi pitää lainvastaisena, koska se asettaa osakkaat eriarvoiseen asemaan keskenään. Oikeudenmukaista olisi huutokaupata paikat vuosittain vaikkapa niin, että maksimihinta olisi rakennuskustannuksista johdettu hinta.

On vahvoja argumentteja pakottaa rakentamaan pysäköintipaikkoja. Niiden rakentaminen on pakollista monessa maassa. Yleensä pakkoa ei ole sidottu asumiseen, vaan auton omistamiseen. Näin on esimerkiksi Japanissa, jossa autoa ei voi hankkia osoittamatta, missä sitä on tarkoitus säilyttää.

Perusteluja pysäköinnin maksattamisella asunnon hinnassa

Pysäköinnin irrottamiseen asunnon hinnasta on esitetty lukuisia vasta- väitteitä. Kommentoin tässä niistä yleisimpiä.

Normi on liian väljä eikä tiukka. Monin paikoin, esimerkiksi Arabianrannassa, pysäköintipaikkoja on määrätty rakennettavaksi liian vähän eikä liian paljon, ja nyt niistä on pulaa. Näin on käynyt, koska käyttäjälleen pysäköintipaikka on lähes ilmainen. Pysäköinnin kysyntä riippuu sen hinnasta, kuten minkä tahansa hyödykkeen kysyntä.

Kun pysäköintipaikkojen hinta on ensin sisällytetty kaikkien asuntojen hintaan, paikan vuokraaja maksaa siitä vain symbolisen vuokran. Kolmen prosentin korkokannalla ja kolmenkymmenen vuoden kuoletuksella 50 000 euroa maksaneen paikan oikea vuokra on runsaat 200 euroa kuukaudessa pääomavuokraa ja hoitokulut päälle. Paikat olisivat riittäneet mainiosti, jos niistä olisi peritty oikeaa vuokraa. Itse asiassa Arabianrannasta saa autopaikan paljon halvemmalla kaupallisesta pysäköintihallista. Kaupallisia halleja ei haluta käyttää, koska ne ovat osakeyhtiöiden omiin paikkoihin verrattuna niin kalliita. Kaupallisten- kin hallipaikkojen hinta olisi asettunut kohdalleen, jos kaavoittaja olisi määrännyt asunto-osakeyhtiöt rakentamaan paikat omalla kustannuksellaan. Ongelma on taloyhtiöiden sisäisessä eriarvoisuudessa, ei kaavamääräyksissä. Kaavamääräykset eivät muuten kieltäneet rakentamasta tonteille paikkoja enemmän. Ne eivät siihen vain velvoittaneet.

Kysyntä kasvaa ajan myötä. Uutta asuntoa ostavat ovat pienituloisia ja veloissaan. Tulojen ja perheen kasvaessa auton hankinta on edessä. Pysäköintipaikkojen rakentaminen talon alle jälkikäteen on kallista, ellei suorastaan mahdotonta. Kaupallinen pysäköintiyhtiö ei voi toteuttaa paikkoja etupainotteisesti, koska ensimmäiset vuodet tuottavat tappiota.

Tässä on järkeä, mutta asiaa ei pidä liioitella. Talouselämässä on selvitty hankalammistakin asioista. Jos kaupallinen investoija ei pysty arvioimaan pysäköintipaikkojen tarvetta,mistä kaavoittaja sen tietää? Kaavoittaja voi tulla asiassa vastaan kaavoittamalla pysäköintitilaa – esimerkiksi maanpäällisen pysäköintitalon – toteutettavaksi myöhemmin. Kannattaa joka tapauksessa tehdä hyvä arvaus siitä, mikä tulee olemaan paikkojen kysyntä tulevaisuudessa. Jätkäsaaressa 4500 autopaikkaa on hyvin huono arvaus, jos paikasta joutuu maksamaan 250 – 300 euroa kuussa.

Duunarin on voitava ostaa auto. Demarien vastaväite on, että autopaikkaa ei voi myydä erikseen, koska siitä tulisi niin kallis, ettei duunarilla olisi varaa pitää autoa. Argumentti on suorastaan kummallinen. Autopaikka ei muutu sillä halvemmaksi, että sen ostaminen on pakollista asunnon yhteydessä. Sen sijaan autopaikan hinnan lisääminen asunnon hintaan karkottaa nekin vähävaraiset, joilla ei ole autoa ja jotka joutuisivat maksamaan varakkaampien autopaikoista.

Tarvitaan yhteisvastuullisuutta. Kokoomuksen Risto Rautava sanoi Helsingin Sanomien palstoilla, että opettajapariskunnalla ei ole varaa maksaa itse autopaikastaan. Tarvitaan asunto-osakeyhtiön sisäistä solidaarisuutta autopaikan kustannusten jakamiseen. Kummallinen argumentti tämäkin. Köyhän perushoitajan, jolla ei ole varaa omaan autoon, pitää maksaa opettajapariskunnan kahdesta autopaikasta? Jätkäsaareen opettajapariskunnalle ei ole varaa vaikka perhe ei tarvitsisi autoa, koska heillä ei ole varaa maksaa muiden autopaikoista.

Valikoi vääränlaisia asukkaita. Jos autopaikan maksaminen ei olisi pakollista, Helsingin rannoille kasautuisi autottomia ja hyvät veronmaksajat kaikkoaisivat Espooseen. Tätä se kuntien välinen kilpailu teettää. Kokoomuksen kannattaisi perehtyä tarkemmin Katajanokan ja Kruununhaan tulotasoon. Autopaikkojen puute ei ole proletarisoinut niitä.

Pysäköivät sitten muualle. Tämä pitää paikkansa, jos rakennetaan uudisrakennus vanhojen viereen alueella, jossa on asukaspysäköintiä, mutta ei päde vaikkapa Jätkäsaaressa, jossa niitä asukaspysäköintipaikkoja ei ole eikä tule. Kadunvarteen pysäköinti maksaa neljä euroa tunnissa ja luvattomille paikoille pysäköinti 80 euroa kerta. Ongelmana tässäkin on asukaspysäköintitunnuksen aivan liian matala hinta.

Vanhoilla alueilla täydennysrakentamisessa voisi ajatella, että uusien talojen asukkailla ei ole oikeutta asukaspysäköintitunnukseen. Tätä on pidetty syrjivänä. Miten se olisi sen syrjivämpää kuin uusille taloille asetettu velvoite rakentaa tolkuttoman kalliita pysäköintipaikkoja, tarvitaan niitä tai ei?

Jos pysäköinnin kustannukset kohdennettaisiin auton käyttäjille, saavutettaisiin huomattavia taloudellisia hyötyjä. Kyse on aivan oppikirjataloustieteestä, eikä asiaa siksi oikeastaan tarvitsisi selostaa enemmän. Hinta saa ihmiset sopeutumaan niukkuuteen järkevästi. Jos pysäköintipaikan rakentaminen maksaa 10 000 euroa, siitä perittävä oikeuden pääomavuokra on 42 euroa kuussa. Jos paikan rakentamiskustannukset ovat 50 000 euroa, oikea pääomavuokra on 210 euroa kuussa ja niin edelleen, kun koroksi oletetaan kolme prosenttia ja investointi kuoletetaan 30 vuodessa.

Mitä pysäköinnin oikea hinnoittelu saisi aikaan?

Kantakaupungissa asuvista kotitalouksista puolella ei ole autoa. Sinne, missä pysäköinti on hyvin kallista, valikoituisi tietysti suhteessa enemmän niitä, jotka tulevat toimeen ilman autoa, koska ovat töissä lähellä eivätkä tarvitse autoa muualla liikkumista varten. Tämä on täysin kansantaloustieteen peruspilarin, suhteellisen edun periaatteen mukaista.

Moni helsinkiläinen ei tarvitse autoa Helsingin sisäisessä liikenteessä, vaan auto on hankittu, kun silloin tällöin matkustetaan muualle. Jos pysäköintipaikka on kaksi kertaa kalliimpi kuin auto, auton vuokraamisen kannattavuus auton omistamiseen nähden kasvaa olennaisesti. Helsingissä toimii autojen yhteisomistamista soveltava yhtiö City- CarClub, jonka toiminta muuttuisi olennaisesti kannattavammaksi, ellei autojen säilyttämistä tuettaisi.

Pysäköinnin subventointi on autoilun subventointia yleensä. Erityisesti se syrjii pieneen tilaan mahtuvia kaksipyöräisiä ajoneuvoja. Tulevaisuudessa yleisin kaupunkikulkuneuvo saattaa olla sähkömopo, joka vie murto-osan auton vaatimasta tilasta. Jos tuota auton tilankäyttöä ei subventoitaisi, sähkömopo voisi syrjäyttää kömpelöt autot nopeammin. Jos sähkömopo joka tapauksessa syrjäyttää suuren osan autoista kaupunkiliikenteessä, miljardin investointi pysäköintipaikkoihin osoittautuu aivan hölmöksi.

Ruutukaava-alueella pysäköinti maan alle

Helsinki rajoittaa toimistotalojen pysäköintipaikkojen määrää torjuakseen työmatkaliikenteen ruuhkia. Lähtökohta olkoon, ettei asukaspysäköintiä tule rajoittaa. Asuntojen yhteyteen rakennettakoon niin paljon paikkoja kuin halutaan, mutta vain niin paljon – tietysti omalla kustannuksella.

Kantakaupungin alueelle tarvitaan suuria maanalaisia pysäköintilaitoksia, koska asukaspysäköintipaikoista on pulaa ja koska pysäköintiä kadunvarressa tulee rajoittaa.

Useimpien töölöläisten autoilijoiden etu olisi, että alueelle tulisi maanalaista pysäköintitarjontaa, vaikka autoilijat joutuisivatkin sen maksamaan. Kukaan ei kuitenkaan halua maksaa tästä itse, vaan toivoo muiden ostavan kalliita hallipaikkoja ja vapauttavan näin ilmaista tilaa maan päältä. Hallipaikka maksaa 200 euroa kuussa, ja kadunvarsipaikka 105 euroa vuodessa.

Tähän tilanteeseen nähden selvä parannus melkein kaikkien kannalta olisi, että asukaspysäköintitunnuksen hintaa nostettaisiin ja lisääntyvä tuotto korvamerkittäisiin asukaspysäköintiin tarkoitettujen hallipaikkojen hintojen tukemiseen. Näin hallipaikka halpenisi ja kadunvarsipysäköinti muuttuisi kalliimmaksi. Tässä yhteydessä on mahdollista poistaa maanpäällisiä pysäköintipaikkoja sieltä, missä niistä on eniten haittaa.

Pysäköintiä tulisi ohjata maan alle niin paljon, että katutilaa saisi vapautetuksi pysäköinniltä. Nyt pysäköintikentäksi uhrattu Töölöntori on kaupunkitilana pilattu mahdollisuus. Satunnainen pysäköijä löytäisi lyhytaikaisen paikan helpommin, elleivät kadunvarret olisi täynnä pitkäaikaissäilytyksessä olevia autoja. Lumitalvista selvittäisiin helpommin, jos joka korttelista jokunen pysäköintipaikka siirrettäisiin lumikasojen varastointia varten.

Ruutukaavassa osa kaduista kannattaisi varata pihakaduiksi niin, että niitä pitkin voisi edetä kävellen pitkiäkin matkoja autoliikenteen häiritsemättä. Pihakaduista tulisi nopeasti suosittuja sekä kävely-yhteyksinä että oleskelutiloina. Kuvitelkaa, mikä mahdollisuus!

Autoton kaupunginosa

Olisi kohtuullista, että edes yksi kaupunginosa Helsingissä rakennettaisiin autottomaksi. Autottomuus ei tarkoita vain pysäköinnistä ja sen maksuista luopumista, vaan mahdollisuutta suunnitella koko kaupunginosa mittakaava ihmisen kokoiseksi, pienten kujien yhdistämäksi eurooppalaistyyppiseksi kaupungiksi. Koska puolet kantakaupungin ruokakunnista nytkin on autottomia, ei olisi vaikea löytää kaupunginosaan asukkaita. Päinvastoin, siitä tulisi suosittu statusalue, kuten nyt ovat vanhat Baltian kaupunkien keskustat, joihin autot eivät tahdo mahtua. Kokonaan aluetta ei kiellettäisi autonomistajilta. Alueen ulkopuolelle voisi rakentaa pysäköintilaitoksia, joista pysäköintitilaa saisi markkinahintaan.