Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: nopeutta ratikoihin

Ratikoiden nopeuttamisprojekti on edennyt tällä kaudella vaikkakin hitaasti. Helsinginkadun uusiminen Kurvin ja Brahen kentän välillä on ollut ensimmäinen pätkä, jossa nopeutta ja luotettavuutta on lisätty. Omiin kokemuksiin pohjautuvana arviona sanoisin, että ratikat kulkevat tuossa nopeammin kuin aiemmin, mutta mitannut en ole.

Koko ratikkaverkon osalta tämän hetkinen etenemisvauhti on aivan liian hidas. Ensi vaalikaudella pitää rakentaa kaupunkiympäristön toimialalla ihan oikea monialainen projekti, jonka tehtävänä on ripeästi uusia meidän ratikkaverkko niin, että sitä nopeutta saadaan. Se, mitä pitää tehdä tiedetään ihan hyvin. Nyt pitää vain ottaa lusikka kauniiseen käteen ja tehdä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON mikko särelän ”nopeutta ratikoihin”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Nopeutta ratikoihin
Mikko Särelä

Kaikki tietävät, että Helsingissä raitiovaunut ovat hitaita. Toisinkin voisi olla. Helsingin raitiovaunut pystyvät oikeissa olosuhteissa varsin hyviin suorituksiin.

Astuin eräänä sunnuntaina raitiovaunuun 3B Urheilutalon pysäkillä. Matka rautatieasemalle kesti vain kuutisen minuuttia. Kokonaismatka on noin 2,4 kilometriä, joten ratikan keskinopeudeksi tuolla matkalla tuli 20-25 kilometriä tunnissa. Ratikka kulki huomattavan nopeasti. Vertailun vuoksi: reittioppaan mukainen ajoaika on 13 minuuttia, ja oman kokemukseni mukaan todellinen ajoaika on yleensä noin 15 minuuttia. Säästöä nykyisiin ajoaikoihin tuli siis 7-9 minuuttia. Kokemus osoittaa, että ratikat voivat olla merkittävästi nykyistä nopeampia.

Kuuden minuutin ratikkamatka Kalliosta keskustaan on nopea jopa verrattuna metroon. Sörnäisten metroaseman ulko-ovelta lähtevällä metromatkustajalla tuohon matkaan kuluu noin 8-9 minuuttia kävelyineen olettaen, että metroa ei tarvitse odottaa sekuntiakaan.

Miten tämä on mahdollista? Koko ratikkamatkan aikana emme pysähtyneet yksiinkään liikennevaloihin. Matkanteon nopeuttamisessa liikennevalot ovat paljon tärkeämmässä roolissa ratikoiden nopeuttamisessa kuin pysäkkien määrä. Osa aikasäästöstä (noin 2,5 minuuttia) tuli siitä, että ajoimme muutaman pysäkin ohi pysähtymättä, eli aivan kuuden minuutin ajoaikaan keskustassa tuskin päästään, vaikka valot säädettäisiin kuinka tarkkaan. Silti matka-aikaa olisi mahdollista lyhentää useilla minuuteilla.

Ratikoiden hitaus on kallista. Joukkoliikenteen kustannuksissa merkittävä osa on vaunutunti eli se, mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Pääomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on vuoden 2010 tasossa 44 euroa.

Samalla, kun matkustajan matka nopeutuu, nopeutuu myös itse ratikka. Jos raitiovaunujen matka-ajat nopeutuvat, samaa linjaa ajamaan tarvitaan vähemmän vaunuja kerrallaan. Raitiovaunujen nykyinen vuoroväli voidaan säilyttää niin, että raitiovaunuja tarvitaan viidenneksen vähemmän. 20 prosentin nopeutus matka-aikoihin vähentää siis samalla tarvittavia ratikan ajotunteja (ja työtunteja) saman verran. Matka-aikojen nopeuttaminen 20 prosentilla säästäisi verorahaa liikennöintikustannuksissa noin kymmenen miljoonaa euroa joka vuosi.

Helsingin ratikoiden hitaus ei ole luonnonvakio, vaan poliittinen valinta. Kun Helsingissä raitiovaunut kulkevat keskimäärin 14,3 kilometriä tunnissa, Pariisissa poikittaislinja T3 kiitää 19 kilometriä tunnissa ja Pariisiin suunniteltu raidejokeri jopa 25 kilometriä tunnissa. Helsingin kaupungin virallisena (ja vaatimattomana) tavoitteena on ollut nopeuttaa ratikoita neljä prosenttia.

Oma poliittinen tavoitteeni on nykyisen keskinopeuden nostaminen vähintään kolmanneksella. Nopeuttaminen ei vaadi mitään erityistä magiaa, vaan kaikki tarvittavat keinot löytyvät paikallisten viranomaisten tekemistä toimenpide-ehdotuksista. Kyseessä olevat tarpeelliset muutokset on esitetty mm. HKL:n julkaisussa ”Helsingin raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys” vuodelta 2009.

Keskustasta esikaupunkeihin suuntautuvat pikaratikkalinjat

pikaratikat

Kuva: Pikaratikkareitit. Linjoja voidaan ajaa keskustan läpi heilureina lännestä itään ja pohjoiseen.

Raitioverkon teknisen parantamisen lisäksi Helsingissä tulee määritellä tietyt ratalinjaukset pikaratikkalinjauksiksi (kuva). Nämä reitit kunnostetaan sellaiseen kuntoon, että niillä voidaan ajaa isoilla suurikapasiteettisilla ratikoilla siten, että keskinopeus on noin 25 kilometriä tunnissa. Pikaraitiovaunu voisi kulkea esimerkiksi Mannerheimintietä Postitalolta pohjoiseen, Tukholmankatua, Pachiuksenkatua, Mäkelänkatua ja Kustaa Vaasan tietä. Kallion läpi pikaratikkarata voidaan ajaa joko joukkoliikennekaduksi muutettua Hämeentietä pitkin tai Sörnäisten rantatietä. Lisäksi joko Kaivokatu – Pitkäsilta tai Aleksanterinkatu- Snellmaninkatu – Liisankatu – Pitkäsilta -reitti tulee kunnostaa soveliaaksi pitkille ratikoille.

Vaatimukset ovat pohjimmiltaan yksinkertaisia: hyvin toimivat nollavaloetuudet, joissa ratikan ei tarvitse koskaan pysähtyä, noin 500 metrin pysäkkiväli, ratikoita yhteen suuntaan maksimissaan neljä kymmenessä minuutissa, riittävän suora ratageometria, leveät ratikkakaistat, joissa ei ole pelkoa autojen peileihin törmäämisestä ja hyvin toimivat pitkät pysäkit.

Nämä toimet toteuttamalla voidaan lyhentää ajoaika Munkkiniemestä (Laajalahden aukiolta) Lasipalatsille nykyisestä 20 minuutista noin 12 minuuttiin.

Poliittisena tavoitteenai on toteuttaa ratikoille aidot nollaviive-etuudet seuraavan kunnallisvaalikauden aikana ja uusia tärkeimmät pääväylät pikaratikkaradaksi. Samalla Helsingin kantakaupungin ratikkaverkko voidaan pala kerrallaan ulottaa kattamaan raidejokerin sisäpuolinen vyöhyke.

13 vastausta artikkeliin ”Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: nopeutta ratikoihin

  1. Hei! Vaikka raitiovaunuliikenteen nopeuttaminen on epäilemättä kaunis ajatus, mietin vain, löytyykö mistään esimerkkiä siitä, että ydinkeskustassa raitiovaunu ’kiitää’ mainitsemallasi nopeudella. Pariisin T3 on kehno esimerkki, koska se kulkee laitakaupungilla ja usein viheralueiden reunaa. Raitiovaunu on sinänsä mukava kulkupeli, jota itsekin käytän päivittäin, mutta sen heikkouksina ovat mainitsemasi hitaus ja usein yllättävän pitkät vuorovälit. Lisäksi olen ymmärtänyt, että osa noista runkoverkon raiteista on täynnä, eikä esimerkiksi Mannerheimintielle voi oikein vuoroja lisätä. Mielestäni olisikin syytä pohtia, mitä metroverkolle tehdään seuraavaksi. Voisi esimerkiksi ajatella, että metroa jatkettaisiin Otaniemestä Munkkiniemeen ja sieltä Meilahteen ja Töölöön. Metrossa on toki heikkoutensa, esimerkiksi maanalaisuus ja korkea hinta, erityisesti Helsingissä, missä se toteutettiin ehkä raskaampana kuin oli tarkoituksenmukaista. Se on kuitenkin verrattomasti nopeampi kuin raitiovaunu voi ikinä olla ja lisäksi palvelee kaupunkisuunnittelua tehokkaammin kuin mikään muu julkinen kulkuneuvo. Kävin hiljattain Hong Kongissa ja sikäläinen metron varaan rakentuva joukkoliikenne on nerokkaasti toteutettu. Pariisin raitiovaunut ovat silkkaa taustakohinaa metroverkon pohjalle rakentuvassa perusratkaisussa.

    • Mielestäni Pariisin T3 taas on erinomainen vertailukohta helsinkiläisille tuleville runkoreiteille. Se kulkee ns. Marsalkoiden bulevardeja, joiden liikenneolosuhteet ovat hyvin samanlaiset kuin esim. Helsingissä Manskulla, Hämeentiellä, Paciuksenkadulla jne. Ja se, että joku on Pariisissa laitakaupungilla, ei tarkota sitä, että liikenneolosuhteet olisivat helpommat kuin Helsingissä ihan keskustassakin, päinvastoin.

      Osa runkoverkon raiteista on täynnä, mutta eihän siinä tarvitse kuin tyhjentää raiteita. Tämän takia on käsittääkseni tarkoituksena jollain aikataululla rakentaa Topeliuksenkadun-Nordenskiöldinkadun rata, jotta 2 ja 7 saadaan pois Manskulta nopeutettavien 4:n ja 10:n jaloista. Tätä rataa ja siihen liittyvää Fredan rataa olisi syytä kiirehtiä, wink wink Mikko.

    • Ajelin muistin virkistämiseksi Goolge Streetviewissä tuon Pariisin T3:n reitin läpi, ja mielessäni heräsi kysymys, että tarkoittaakohan Ville jotain muuta linjaa? Linja kulkee ehkä maksimissaan kymmenesosan matkastaan siten, että jommalla kummalla puolella on viheralue. Lisäksi haluaisin vielä puuttua tuohon laitakaupunkiin – kyllä, linja kiertää Pariisin (hallinnollisen) kaupungin laidalla, mutta tosiasiassa tiivis kaupunkirakenne jatkuu tuosta vielä kilometrejä, jopa kymmeniä, ulospäin. Helsingin mittakaavalla voisikin sanoa linjan kulkevan supertiiviisti rakennetun ydinkeskustan laidalla. Pariisin (hallinnollisen) kaupungin asukastiheys on muuten 21000 as/km2, eli enemmän kuin Punavuoren, eli aika tiiviissä kaupungissa mennään, vaikka laidalla ollaankin.

      Ville kirjoitti, että hitaus ja pitkä vuoroväli ovat asioita, mitkä estävät ratikan kehittämisen. Eivätkö ne nimenomaan ole niitä ongelmia, joita pyritään tässä kehittämään?

      • Ei, puhuin nimenomaan T3:sta. Lienemme yhtä mieltä siitä, että Pariisin joukkoliikennejärjestelmä perustuu metron ja (etupäässä) maanalaisen paikallisjunan RER:n yhdistelmään. Raitiovaunu on erittäin marginaalisessa asemassa eikä varsinaisen keskustan alueella niitä ole yhtään. T3 on ollut mahdollista rakentaa, koska périphériquen laitamilla on tilaa ja suurin osa ihmisistä käyttää metroa ja RER:iä liikkumiseen. Analogia Helsinkiin ontuu, koska meillä joukkoliikennejärjestelmä pohjaa kantakaupungin alueella raitiovaunuun. Itse näkisin, että tehokkaampi tapa olisi laajentaa metroverkostoa yhtäältä Mannerheimintien akselilla (Munkkivuoreen) ja toisaalta Hämeentien akselilla (Arabiaan) ja täydentää sitä kattavalla raitiovaunuverkostolla. Raitiovaunu on kantakaupungin alueella hidas ja kapasiteetiltaan niukka eikä siksi mielestäni runkolinjaratkaisuna paras mahdollinen. Tämä ei tietysti tarkoita etteikö raitiovaunuverkostoa voisi kehittää, sitä vain, ettei siltä kannata odottaa ihmeitä.

        Wikipedian linjakartta mielestäni kertoo kyllä, että T3 on laitakaupungin kulkuneuvo. Liikennevaloja, risteyksiä ja suojateitä on reitillä vähän. Moista väljyyttä ei Pariisin maantieteellisessä keskustassa ole ja siksi siellä liikutaankin metrolla.

        • Metron rakentaminen ei ole Helsingissä kannattavaa, ellei sitä tehdä pellolle, johon kunta voi kaavoittaa tontteja ja myydä ne rakennuttajille. Metro ei koskaan ole ollut Helsingissä ensisijaisesti joukkoliikennettä. Niin Itämetro, Länsimetro, sen jatko, Vantaankosken rata ja Kehärata ovat kaikki perustuneet tonttikauppaan.

          Ei tietysti estä haaveilemasta, mutta kyllä realistisempi unohtaa Töölön, Viikin jne. metrot.

          Siksi toisekseen kaupunkialueella metro ei ole Helsingissä edes nopea. Ei ole, koska se on suunniteltu lähiöiden ja kaupungin väliseen liikenteeseen. Asemia on kaupunkialueella harvassa ja 90 sekuntia kadulta laiturille takaavat sen, että suuren osan matkasta joutuu kävelemään. Siinä ei itse liikennevälineen nopeus paljon lohduta. Raitiovaunu todennäköisesti ottaa lähempää kyytiin ja sillä pääsee todennäköisesti lähemmäs kohdetta. Kokonaismatka-aika on plusmiinusnolla, tai jos ratikka matka-ajassa vähän häviääkin, niin vaivattomuudessa voittaa.

  2. Raitiovaunut on yliarvostettu liikennemuoto. Vaunut ajelevat kiskoilla peräkkäin, eivätkä pääse ohittamaan toisiaan. Pienikin toimintahäiriö, väärin pysäköity auto, pikku kolari tai ajolankaongelmat aiheuttavat, että koko liikenne seisoo. Myös syksyn lehdet ja lumi aiheuttavat ongelmia.

    Lisäksi raiteiden ja omien väylien rakentaminen on kallista, ja koko kesä ajetaan poikkeusreiteillä tai korvaavilla busseilla, kun kiskot kaivetaan säännöllisin välein ylös kunnostettavaksi. Tuntuukin oudolta, että olemassaolevat bussiyhteydet haluttaisiin ehdoin tahdoin korvata raitiovaunuilla, ja rakentaa niille lisäksi kallis uusi infrastruktuuri.

  3. Tarkistaisitko onko eilen lähettämäni kommentti jäänyt julkaisujonoon, vai julkaistaanko kommentteja vain jos ne vastaavat bloginpitäjän mielipiteitä?

  4. Ratikoiden keskinopeuden nostaminen on hyvä ja kannatettava tavoite. Tuo 25 kilomentrin keskituntinopeus kuitenkin vaatii sitä, että vaunut voivat kulkea muun liikenteen häiritsemättä. Liikennevaloetuuksin voidaan järjestää raitiovaunuliikenteen ensisijaisuus muihin liikennemuotoihin nähden, mutta ongelmaksi tulevat risteävien linjojen raitiovaunut, ja jomman kumman pitää väistää toista. Liikennevaloetuuksien optimointi isoissa risteyksissä, joissa kulkee useita raitiovaunulinjoja, paljon busseja, kävelijöitä ja autoja, voi olla myös hankalaa ja odottelua voi tulla siitäkin. Pienetkin häiriöt voivat johtaa siihen, että 2,5 minuutin vuoroväliä on vaikea ylläpitää. Lisäksi ydinkeskustan alueella samoilla raiteilla kulkee niin monta linjaa raitiovaunut pakostakin jonoutuvat ja joutuvat odottamaan raiteiden vapautumista tai pysäkille pääsyä. Joku sunnuntain liikenne on aika huono referenssi kun pitää miettiä liikenteen toimivuutta arkipäivien ruuhka-aikoina (vrt. yksityisautoilu). Nopeat linjat pitäisi toisin sanoen saada tavalla tai toisella riippumattomiksi muista raitiovaunulinjoista.

    • Tuosta nopeiden linjojen erottelemisestahan tämä teksti lähtee. Ajatuksena on se, että noilla ulosmenoväylillä tulevaisuudessa ajettaisiin vain nopeita kauas meneviä linjoja. Se vaatii joissakin paikoissa lisää kapasiteettia ja sen, että keskustaratkaisut mietitään ainakin osittain uusiksi.

      Olet oikeassa, että isot risteykset ovat hankalia. Niistäkin silti selviää, kunhan osaa priorisoida. Kaikkiin suuntiin ei saa täydellisiä etuuksia, mutta ei noita vaikeita kohtia niin montaa ole. Esimerkiksi Hesari-Runeberginkatu on vähemmän tärkeä kuin Mannerheimintielle tulevat pikaratikat. (Nordenskiöldinkadun ja Reijolankadun reunustama alue lienee se vaikein, koska sinne tulee sekä säteittäistä että poikittaista pitkän matkan ”pika”ratikkaa.)

      Keskustassa asiat saadaan ratkaistua paljolti sillä, että laajennetaan kävelykeskustaa, jolloin päästään poistamaan ratikka- ja autoliikenteen konfliktisuuntia.

      Sunnuntailiikenne on referenssi siihen, mikä on mahdollista. Jos siihen ei päästä, pitää selvittää miksi ja kysyä haluammeko maksaa tarvittavan hinnan että pääsemme taas askeleen lähemmäs optimia. Luultavasti ihan loppuun asti ei haluta, mutta aika paljon pidemmälle kuin nyt kyllä.

  5. Paljonko pysäkkivälin pidentäminen 500 metriin vähentää ihmisten innostusta ratikan käyttöön? Käytännössä tämä esim. Hämeentien kohdalla tarkoittaisi vain yhtä pysäkkiä Hakaniemen ja Kurvin pysäkkien välissä. Nykyisin on kaksi.

    • Käytetään tuota Hakaniemen ja Kurvin väliä esimerkkinä. Tuo 500 metrin pysäkkiväli oli ehdotuksena niille väylille, joilla ratikoita on tarkoitus jatkaa esikaupunkeihin ja lähiöihin. Kun samalla laitetaan rata ja liikennevaloetuudet kuntoon, voidaan päästä sellaiseen 22-25km/h keskinopeuteen. Nykyisellään nopeus välillä Hakaniemi – Kurvi on noin 11km/h. Matkaa tuohon kilometrin matkaan kuluu 6 minuuttia. Hämeentie ollaan muuttamassa joukkoliikennekaduksi ja samalla toinen noista pysäkeistä poistetaan (puoliksi). Matka tuolla välillä nopeutuu arviolta 3 minuutilla.

      Pysäkin poisto siis pikkuisen pidentää kävelymatkoja pysäkille Hakaniemen ja Kurvin välillä ja samalla nopeuttaa kaikkien niiden matkoja, jotka kulkevat tuon pätkän ohi. Se on arvokysymys priorisoidaanko niiden monien etua, jotka asuvat kauempana keskustasta vai harvempien etua, jotka asuvat siinä kohdassa, jossa on pysäkkejä tavanomaista tiheämmin. Kaikkialla pysäkkejä ei voi olla yhtä tiheästi tai ratikka ei pysty palvelemaan edes sen viiden kilometrin päähän, mitä se nyt tekee.

      • Helsingissä on kyllä perinteitä siihen, että priorisoidaan nurmijärviläisten liikkumista kantakaupunkilaisten liikkumisen tai asuinviihtyisyyden edelle. Että sikäli ratikan pysäkkivälin pidentäminen kantakaupungissa olisi jatkoa kaupunki- ja liikennesuunnittelun traditioille.

        Vakavasti: joukkoliikenne on useampiportainen järjestelmä ja vaikka raitiovaunut jatkettaisiin nopeampana lähiöihin, niin pysäkkivälin pidentäminen kantakaupungissa on yksiselitteisesti palvelutason heikentämistä, jolle on kovin huonot perusteet.

        Optimaalinen ratkaisu on se, että on nopeat ja harvaan pysähtyvät yhteydet lähiöhin, Hämeentien esimerkissä metron haaroittaminen Sörnäisistä Viikin suuntaan, ja sitten on hitaampi ja kattavasti palveleva raitiovaunu, joka palvelee lyhyempiä kantakaupungin sisäisiä matkoja. Yhdellä liikennevälineellä on vaikea hoitaa molemmat, mutta jos yritetään, niin homma toimii siten, että kaupunkialueella pysähdytään suhteellisen tiheästi ja lähiöissä harvoin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *