Spagetista hämähäkinseittiin

Helsingin joukkoliikenne on maailman parasta joukkoliikennettä”
Kultaisella 70-luvulla asiat olivat hyvin. Vietettiin Putte-possun nimipäivää. Voi, kun elämä olisi vielä yhtä helppoa. Tarina kertoo, että Helsinkiä aloitettiin tuolloin kasvattamaan niin kutsutun sormimallin idealla. Kolme kuukautta syntymäni jälkeen Vantaanlaakson rata otettiin käyttöön; metro päätettiin rakentaa itä-Helsinkiin ja metrojohtajat laitettiin linnaan; lapset riemuitsivat uusissa lähiöissä Vantaalla ja Espoossa kirkkaan keltaisissa, vihreissä ja ruskeissa kurahousuissaan. 
Suuret ikäluokat rakensivat suurta Suomea, jossa mikään ei ollut mahdotonta. Vanha järjestyi murtui; tuhansien yksiöiden maasta siirryttiin tuhansien autojen maahan, jossa ihmisen oikeus asuntoon oli vähäisempi auton oikeus asuntoon. Professorista tuli kuolevainen ja näkyvät luokkayhteiskunnan jäljet purettiin. 
Paratiisissa luikerteli kuitenkin käärme. Kaupunkirakenne hajaantui kovaa vauhtia. Ensin peukalo meni keskelle kämmentä ja lopulta sormista tuli täyttä spagettia. Enenevissä määrin uusi asutus rakennettiin uusien hienojen moottoriteiden varsille. Joukkoliikenteessä yritettiin pysyä mukana kaupunkirakenteen muutoksessa. Jokainen uusi lähiö tai asuinalue toi uuden ongelman, joka ratkaistiin uudella bussilinjalla.  90-luvun lama pysäytti investoinnit joukkoliikenteeseen. 
Pikakelataan aikaa kolme vuosikymmentä eteenpäin; nuoriso ei enää tiedä miksi asioita kelataan ja mitä tekemistä lyijykynällä (tai kuulakärkikynällä) on kelaamisen kanssa. Lasten sukupuolta korostetaan värityksellä; mm. violetti ja vihreä ovat tyttöjen värejä. Leikkipuistossa viihtyy myös isä, joka ottaa pojaltaan nukenrattaat pois kutsuen sitä tyttöjen leluksi ja työntää tämän jläkeen lapsensa rattaissa kotiin. 
Kaupunki on kauan sitten kasvanut ohi sen, jolloin sormimallilla oli mitään mahdollisuuksia toimia. Vain pieni (vaikkakin merkittävä) osa matkoista suuntautuu Helsingin keskustaan, johon sormet päättyvät. Kantakaupunkikin muuttuu, Kalasataman ja Pasilan rakentumisen myötä Suur-Kallio haastaa vanhan keskustan niin asukasmäärällään kuin työpaikkamäärillään. Silti joukkoliikennettä ajetaan yhä pääasiassa erillisinä säteittäisinä linjoina kustakin kohteesta Helsingin vanhaan keskustaan.

Joukkoliikennespagettia

Vantaalla yritettiin muuttaa linjasto junaan pohjautuvaksi liityntälinjastoksi. Suunnittelijat eivät kuitenkaan ymmärtäneet tuollaisen linjaston tarkoitusta, viestintä asukkaiden kanssa epäonnistui ja hanke haudattiin vähin äänin. Sormimalli liityntälinjastolla ei ole vakimatkustajan näkökulmasta parannus. Harvoin kulkevan suoran linjan sijasta tarjotaan harvoin kulkeva liityntälinja, joka yhdistyy iltaisin ja viikonloppuisin harvoin kulkevaan junaan. Kuka hullu tällaista omalle kohdalleen haluaisi!

Mitä vikaa siinä joukkoliikennespagetissa sitten on? 

Silmään sopiva nyrkkisääntö kertoo, että joukkoliikennelinjaston kustannukset ovat linjaston kilometrimäärä * keskinopeus * ajossa olevien vuorojen määrä. Sama määrä busseja voidaan joko levittää 60 minuutin välein kymmenelle eri linjalle, jotka koluavat kaikki pikkukadut, tai sitten yhdelle alueen läpi kulkevalle runkolinjalle, jolla on 5 minuutin vuoroväli. Ensimmäinen tuo jonkinlaisen palvelun jokaisen kotiovelle; jälkimmäinen vaihtoehto antaa samanlaisen liikkumisen vapauden kuin oma auto. Tai siis jälkimmäiseen pohjautuva linjasto antaa samanlaisen liikkumisen vapauden. Sen takia Jokeri on niin suosittu – siihen voi luottaa. 

Otetaan siis käteen kynä ja kelataan nauhaa tulevaisuuteen. Ensi tiistaina olen Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, jossa käsitellään Pisaraan liittyvää bussi- ja ratikkaliikennesuunnitelmaa. Suunnitelmassa esitetään bussiterminaalia Käpylän asemalle ja Tuusulanväylää tulevien bussilinjojen katkaisemista Käpylään. Syöttöliikenne sieltä kantakaupunkiin hoidettaisiin junalla ja ykkösen ratikalla. Jotta tämä voidaan toteuttaa, pitää ykköstä nopeuttaa merkittävästi. Sanoisin, että järjestely kannattaisi toteuttaa heti; rakennetaan nykyisille kaupunkiradoille laiturit Linnanmäen kohdalle, niin saadaan hyvin toimiva kävely- ja vaihtoyhteys Töölöön ja Kallioon.

Vielä tärkeämpää olisi rakentaa vaihtoehto joukkoliikennespagetille. Kansainvälisesti liikennesuunnittelussa ruudukko ja hämähäkinseitti ovat tunnettuja metodeja joukkoliikenteen organisoimiseen. Valitettavasti maailman parasta joukkoliikennettä tuottavassa Helsingissä ei tällaisesta ole mitään osaamista. Maailmalla sen sijaan on. Olisikohan aika palkata maailmalta huippuosaava konsultti tekemään meille uusi linjastosuunnitelma yhteistyössä HSL:n kanssa. Ainakin Tampereella ollaan oltu tyytyväisiä sveitsiläiseen joukkoliikenneosaamiseen.

Hyvin tehdyssä joukkoliikennejärjestelmässä linjoja on merkittävästi nykyistä vähemmän ja ne kulkisivat tiheämmin kuin nyt. Joukkoliikenteestä tulisi houkuttelevaa paljon useammalle kuin se nyt on ja voisimme kääntää taantuvan joukkoliikenteen kulkuosuuden takaisin kasvuksi.

ps. Jos haluaa ymmärtää enemmän joukkoliikennesuunnittelusta, Jarrett Walker on julkaissut aiheesta hyvin luettavan kirjan Human Transit. Suosittelen lämpimästi. 

11 vastausta artikkeliin ”Spagetista hämähäkinseittiin

  1. Sinulla on hyvää ja perusteltua näkemystä joukkoliikenteen kehittämisen järkevästä suunnasta, ja tuot myös sitä ansiokkaasti esiin tämän blogin kautta. Näkisin, että olisit erinomainen valinta HSL:n hallitukseen. Toivotaan, että tie sinne johtaa, vaikkapa sen kaupunginvaltuuston kautta!

    Olen ymmärtänyt, että jonkinlaista runkolinjastosuunnitelmaa on HSL jo viritellytkin. Onko niissä suunnitelmissa mielestäsi jotain olennaisesti väärin verrattuna siihen, mitä itse tässä esität?

  2. Tuosta linjastopaperista. Selasin sen nopeasti läpi. Tuossa tarkastellaan mahdollista tilannetta enemmän kuin kymmenen vuoden päästä. Mitä oikeasti tapahtuu näkee sitten myöhemmin.

    Nykyiset ratikat ovat liian hitaita. Usein vierellä kulkeva bussi kulkee nopeammin. Jotain on pakko tehdä. Uskon modernin raitiotien tuomiin etuihin.
    kulkisiko ykkösratikka enää pohjolankadun kautta puukäpylän kautta. Tuskin olisi tarkoituksenmukaista. Ykköstä voisi myös miettiä jatkettavaksi Ogeliin asti? Sitä mahdollisesti tulevaa raidejokeria ei saa missään tapauksessa rakentaa nykyisenä hidasratikkana.

    Itse olen käyttänyt metroliikennettä ja sen liityntäliikennettä. En ole täysin vakuuttunut täydellisestä liitynnän kritisoimisesta. Liityntä on mukava jos juna kulkee usein ja on mukavasti saavutettavissa. Tuon paperin mukaan junat kehäjunat kulkisivat harvoin. Nykyiset metrohelsingin liityntälinjojen vuorovälitkin vaikuttavat olevan tiheämpiä kuin Espoon vastaavien seutulinjojen. Ja toisella bussilla voi myöskin kulkea ja kävellä loppumatkan jos ei asu täysin pussinperällä. Espoossa tuo toimii huonommin , ja vaihtojen mukavuus on huonolla tasolla motarinpientareella.

    Suora bussi on kyllä nopeampi sateisena sunnuntai yönä. Arkisin vastaava bussireitti on kilpailukykyinen ensimmäisiin ruuhkautuneeseen risteykseen asti. Ennen ruuhkana ajaneet suorat pitkät bussilinjat olivat tosin matkaa nopeuttavia. Tämä johtuu syvällä tai sivussa olevista juna-asemista ja ratikoiden hidastelusta. Jos pitkiä linjoja saadaan kulkemaan luotettavasti , niin sellaiset ovat todella käteviä. Mielestäni Laruun ja Vattuniemessä voisi olla vaihdoton yhteys kanssa. Ehkä sinne voisi jatkaa jotain bussi ja ratikkalinjaa. Nämä sitten palvelisivat paikallista ja liitynnällistä metroliikennetä joka suuntautuu kauemmas.

  3. HSL:n runkolinjasuunnitelma on sangen hyvä avaus runkolinjojen suuntaan. Se mitä siitä puttuu, on suunnitela muuttaa kuormitetuimmat linjat ratikoiksi. Jokerin lisäksi ”Jokeri-0”, eli 58-bussin korvaaja on kuormaltaan sellainen, että siitä pitäisi tehdä ratikka jo melko nopealla aikataululla.

    Lisäksi on myös joitakin linjojen reitityksen kummallisuuksia, mutta oleellisesti se on hyvä suunnitelma.

  4. Anonyymi: olettaen, että mun toiveet tiiviin kaupungin jatkamisesta kaupunkia ulospäin toteutuu, niin toivon näkeväni Mäkelänkatua pohjoiseen ainakin kaksi ratikkalinjaa. Toisen, joka ajaa Käpylän asemalle ja toisen, joka ajaa Oulunkylän asemalle. Molemmat voisivat jatkaa asemalta vielä pohjoiseen ja kerätä seudun väen. Tarvitsee tosiaan sen ratikoiden modernisoimisen.

  5. Voisiko myös metrolinjan nähdä suunnattoman pitkänä sormena, joka haaroittuu hieman vasta kauempana idässä? Etupäässä ihmisiä kuljetetaan yhteen suuntaan ja takaisin.

    Tuntuu perustellulta, että liikennestrategiaa pitäisi uusia. Koska liikenne ei ole irrallinen asia, olisi myös asumisen sijoittelun nivouduttava yhteen toimivan joukkoliikenteen kanssa. Samaan kokonaisuuteen tarvitaan vielä luontolueiden verkosto torjumaan ilmastonmuutoksen haittoja ja tukemaan ihmisten hyvinvointia.

    Kun tulvahaittojen takia tarvitaan tulevaisuudessa lisää vihreitä alueita, on vähennettävä pinta-alaa, jonka autoilu sitoo kaupungissa. Nyt autoilulle kuuluu tavalla tai toisella noin neljännes Helsingin maa-alasta. Myös tästä syystä tarvitaan nykyistä houkuttelevampaa joukkoliikennettä, jonka kapasiteetti riittää uusien haasteiden keskellä.

    Tuntuisi tärkeältä, että tunnistamme keskeiset liikkumisen tarpeen suunnat ja luomme nopeita raideyhteyksiä riittävällä kapasiteetilla. Myös turvallisuus ja matkustusmukavuus on muistettava. Pikaraitiotie voisi olla yksi tulevaisuuden vaihtoehto.

    Mieleeni tulee vielä yksi sikermä kysymyksiä. Voiko pitkissä liikennesormissa piillä eriarvoistumisen riski, jos kapasiteetti ei riitä vastaamaan kysyntään? Jos joukkoliikenteen toimivuus ja mukavuus kärsivät, eriytyvätkö asuinalueet? Vastaako joukkoliikenne tulevaisuuden moniin erilaisiin haasteisiin paremmin, jos satsaamme riittävään kapasiteettiin? Onko lisäksi keskeistä, että turvaamme joukkoliikenteen laadun niin liikennevirtojen suuntaamisen kuin matkustusmukavuudenkin osalta?

    T: Olli

  6. En välttämättä lähtisi syyttämään erityisesti sormimallia, perustuuhan esimerkiksi Kööpenhaminankin kaupunkiseudun rakenne siihen. Ongelmana on enemmänkin se, että Helsingissä sormimalli on toteutettu niin huonosti etenkin joukkoliikenteen osalta. Liian vähän raiteita ja selkeitä poikittaisyhteyksiä (Köpiksessä on Jokeri-tyyppisiä bussilinjojakin kymmenkunta), sekavat aikataulut ja reitit, hankalat ja epäviihtyisät vaihtopaikat ja mitä vielä. Ja muutosten tekeminen nykyiseen nostaa automaattisesti jonkun p*skamyrskyn (kuten case 18).

    • Ilmeisesti Mikko tarkoitti että joukkoliikenne on toteutettu sormimallin mukaan keskustapainoitteisesti, viitaten siis poikittaislinjojen puuttumiseen?

      Itse puhuisin mieluummin lehtipuumallista. Puun runko on Helsingin keskusta josta bussilinjasto haarautuu toisistaan eristettyihin lehtiin, eli lähiöihin.

      Katuverkko lähiövyöhykkeellä on toteutettu niin ettei lähiöihin syntyisi läpiajoliikennettä. Näin ollen bussiliikennettä ei ole voinut toteuttaa niin että yksi bussilinja palvelisi useampaa lähiötä. Tämä koskee siis sekä säteittäistä että poikittaisliikennettä.

      Itse asiassa tämä liikenneverkon huono toteutus on haitta kaikelle liikenteelle ja myös lähiöiden sisäiselle liiketoiminnalle. Verkkomainen liikenneverkko olisi myös autoliikenteen etu, sillä tieverkon kapasiteetti olisi moninkertainen.

      Toinen hieman epäselvempi vaikutus on kevyeseen liikenteeseen. Varsin työmatkaliikenteessä halutaan että reitti olisi mahdollisimman lyhyt. Yleensä pääkadut ovat niitä suorimpia reittejä.Mutta Helsingin tapauksessa nämä ovat moottoriteitä jolloin pyöräilijät karkoitetaan metsiin poluille pyöräilemään, jolloin matkanteon vastus nousee korkeaksi. Jos ajattelee keskivertopyöräilijää joka ei välttämättä halua pyöräillä, jos sataa kissoja ja koiria, niin tukea pyörämatkalle toisi varmasti samaa reittiä ajava joukkoliikennelinja jota voisi käyttää sateen yllättäessä.

      Bulevardisointi olisi selkeä ratkaisu ongelmaan, mutta myös lähiöiden välisiä yhteyksiä tulisi parantaa ja selkeyttää.

  7. Joo, metro päätettiin rakentaa Itä-Helsinkiin ja metrojohtajat laitettiin linnaan.

    Toistaako historia itseään nyt, kun metro päätettiin rakentaa länteen? Louko, Kokkinen, Lahdenranta.

  8. Pitää kai täälläkin mainostaa Martti ”Metro” Sainion kirjaa ”Musta kassa” (WSOY 1984) edellisestä Siemens-spektaakkelista, kai niitä jossain kirjastossa tai divarissa vielä on.

    Nykyinen joukkoliikenneverkko tosiaan on melkoista spaghettia. Vika ei taida edes olla siinä, että se olisi suunniteltu sellaiseksi, vaan että sitä ei monelta osin oikeastaan ole suunniteltu ollenkaan. Espoossa, Vantaalla ja osittain Helsingissäkin reitit kulkevat siitä, mistä yksityiset liikennöitsijät ovat ilman sen ihmeempää koordinaatiota halunneet (tai joskus 1970-luvulla ylipäänsä voineet) ajaa, Helsingin linjoista taas osa on peräisin suunnilleen jostain 1940-luvulta, jolloin kaupunki on ollut aika erilainen. HSL uutena organisaationa toivottavasti tekee asialle vihdoin jotain, tosin saa nähdä, löytyykö jostakin tarpeeksi poliittista tahtoa suurten uudistuksien toteuttamiseen. (Plus että se sitten tietysti pitää vihdoinkin tehdä kunnolla.)

  9. Helsingin kaavoituksen kehittämistä voisi tarkastella neljän toisiinsa liittyvän muuttujan avulla. Moni tulevaisuuden haaste liittyy nelikenttään vahvasti.

    1) Tarvitaan jouhevaa joukkoliikennettä, joka verkottuu luontevasti keskeisiin kulkusuuntiin. Samalla kauas liikkumisen tarvetta on hillittävä. Tämä turvaa osaltaan liikenteen sujuvuutta.

    2) Asuminen on sijoitettava ja mitoitettava hyvin toimivan joukkoliikenteen reunaehtoja vasten. Jos joukkoliikenteen kapasiteetti keskeisiin liikkumisen suuntiin ei riitä, autoilu kaupungissa painottuu.

    3) Asumisen ja liikenneyhteyksien lomaan tarvitaan lähiluontoverkko. Viheralueilla torjutaan ilmastonmuutoksen haittoja (esimerkiksi tulvia) ja tuetaan asukkaiden terveyttä ja hyvinvointia.

    4) Liikenteen sitomaa maa-aluetta on supistettava, jotta muissa tavoitteissa onnistutaan. Kun autoilu sitoo tavalla tai toisella neljänneksen kaupungin pinta-alasta, on suuntaa muutettava.

    T: Olli

  10. Päivitysilmoitus: Pieniä parannuksia joukkoliikenteeseen | Mikko Särelä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *