Korkean rakentamisen mahalasku

Helsingissä on edessä korkean rakentamisen buumi. Kaupunkisuunnitteluviraston mukaan korkeita – yli 16 kerroksisia – tornitaloja on suunnitteilla kaupungissa yli 50. Kaupunkisuunnitteluvirasto tekikin aiheesta taustatutkimuksen, jossa kartoitettiin sitä mihin korkea rakentaminen voisi sopia ja mihin ei.

Korkeaa rakentamista Helsingissä

Nykyinen korkean rakentamisen buumi johtanee voimakkaaseen vastareaktioon, kun tornirakentamisen todellisuus ei olekaan sitä, mitä kaupunkilaiset ovat odottaneet. Perustan tämän kahteen näkökulmaan, joista ensimmäinen on kaupunkisuunnittelijoiden ja arkkitehtien haluttomuus tai kyvyttömyys tarkastella asioita jalankulkijan kokemuksien näkökulmasta ja katutason ympäristön viihtyisyyteen vaikuttavia tekijöitä. Toisekseen arkkitehtikunta ja rakennusteollisuus on unohtanut tai tarkoituksellisesti hylännyt klassisen estetiikan ja tuottaa rakennuksia, jotka eivät miellytä  katsojan silmää – ainakaan ilman vuosien koulutusta.

Arkkitehtuuri elää yhä samassa kuoleman laaksossa, jonka läpi klassinen musiikki taivalsi runsaat 50 vuotta toisen maailmansodan jälkeen. Klassisessa musiikissa vallitsi pitkään kulttuuri, joka on vasta nyt 2000-luvulla lähtenyt muuttumaan. Tässä kulttuurissa teosta ja sen tekijää arvostettiin sen mukaan kuinka vaikeaa teoksen ymmärtäminen on. Parhaana pidettiin musiikkia, jonka ymmärtämiseen vaadittiin vuosien tiivis opiskeleminen.

Tämä kulttuuri on seurausta siitä, että olemme yhteiskunnassa ulkoistaneet päätökset siitä, mikä on hyvää musiikkia tai hyvää arkkitehtuuria alan eliitille. Kilpailu eliitin sisällä vaatii sitä, että kilpailijat miellyttävät toisia eliitin jäseniä – siis niitä, jotka tekevät kyseistä asiaa elämäntyönään. On helppoa ymmärtää miksi tällainen järjestely johtaa nurkkakuntaisuuteen, josta elitismissä on pohjimmiltaan kyse.

Arkkitehtuuria ”käyttävät” kuitenkin kaikki, joten meillä ei ole varaa antaa pienen eliitin määritellä sitä, mikä on hyvää arkkitehtuuria.

Keski-Pasilan tornisuunnitelmat ja hotelli Torni tarjoavat näyteikkunan siihen, miten korkeaa rakentamista suunnitellaan nykyään ja miten sitä on tehty historiallisesti. Keskustaan sijoittuva Hotelli Torni on osa ympäröivää korttelirakennetta. Ohikulkija huomaa kyllä Tornin muuta ympäristöä korkeampana rakennuksena. Sen sijaan katutasossa ei ole mitään eroa Tornin ja muun ympäröivän kaupungin välillä. Rakennus sulautuu osaksi sitä kortteliympäristöä, jossa se on.

Sekä Keski-Pasilan, että Kalasataman tornisuunnitelmat osoittavat sen, ettei kävely-ympäristön roolia kaupungissa ymmärretä vieläkään. Jotta lukijatkin saisivat jotain osviittaa ylläolevan Keski-Pasila-kuvan mittasuhteista totean, että tuo Keski-Pasilan tornien ympärillä oleva aukio on kooltaan noin Narinkkatorin kokoinen. Valtava tyhjä kenttä, jonka läpi on pakko kulkea aina, kun haluaa kulkea paikasta toiseen. Paitsi että – eihän kukaan kulje tuonne joukkoliikenteen kannalta hankalaan paikkaan kävellen – vaan autolla. Sitä varten Keski-Pasila-projektin yhteydessä radanvarteen rakennetaan Veturitiestä kunnollinen kaupunkimotari, jota pitkin kelpaa autoilijan päristellä.

Tämä malli sijoitella rakennuksia seisomaan yksinään suurten tyhjien kenttien päälle on kaupunkirakenteen kannalta vahingollinen. Kaupunki muodostuu siitä, että pienellä alueella on paljon ihmisiä, lyhyet kävelymatkat kaikkialle ja paljon paikkoja, joihin mennä. Tyhjä tori, jonka ympärillä on muutama korkea rakennus ei tätä toteuta. Kaupunkirakenteen kannalta parempaan lopputulokseen olisikin päästy, jos tuohon kohdalle olisi rakennettu vaikkapa umpikortteli, jonka rakennuksista osa on tornitaloja. Näin paikalle oltaisiin saatu yhtenäistä kaupunkirakennetta, johon mahtuu niitä kuuluisia kivijalkakauppoja.

On vaikeaa keksiä parempaa vielä rakentamatonta paikkaa kivijalkakaupoille; onhan vieressä yksi Suomen vilkkaimmista rautatieasemista ja kohta tuhansittain asuntoja ja työpaikkoja Keski-Pasilan rakentumisen myötä.

Jätkäsaaren tornihotelli ja Kallion kirkko

Estetiikassakin arkkitehtikunta on kadottanut kosketuksen ihmiseen. Epäilen, että yksi merkittävistä syistä rakentamisen teollistumisen rinnalla on henkilöauto. Auton kyydistä maailma näyttää erilaiselta kuin kävellen. Katse kiinnittyy kaukana oleviin muotoihin ja ympäristö muuttuu nopeasti. Yksityiskohdat ovat autoilijan näkökulmasta turhia, koska niitä ei näe, tai sitten vaarallisia, sillä ne vievät ajajan huomion pois liikenteestä.

Kävelijän kannalta tilanne on päinvastainen. Esimerkiksi Pasilan sillan poikki kävelemiseen kuluu aikaa lähes 5 minuuttia. Siinä on runsaasti aikaa katsella ympäröivää maisemaa – ja tylsistyä jos maisemasta ei löydy riittävästi mielenkiintoisia yksityiskohtia. Tästä syystä kaikkialla maailmassa jalankulkijat arvostavat rakennuksia, joissa on erilaisia yksityiskohtia havaittaviksi ja katsottaviksi.

Parhaimmillaan arkkitehtuuri on silloin, kun eri etäisyyksiltä katsottuna rakennuksesta tulee ilmi uutta katsottavaa. Kallion kirkko on tästä erinomainen esimerkki – Pitkältä sillalta katsottuna se nousee voimakkaasti ympäröivän kaupunkirakenteen yläpuolelle korkeana ylöspäin kapenevana tornina. Lähempänä jalankulkija huomaa sen arkit ja puoliympyrän muotoisen ulkoneman. Ja kun kävelee aivan viereen, löytyy tornista taas uutta mielenkiintoista katseltavaa.

Jätkäsaareen suunniteltu hotelli edustaa valitettavasti sitä tulevaisuutta, joka Helsingin korkealla rakentamisella on. Valittu kolmiomuoto on itsessään ihan hauska; samoin huipulla oleva vasarapää. Osa kaupunkilaisista varmasti pitää näistä muotovalinnoista – ja osa vihaa niitä. Se tärkeämpi osa tornin muotokieltä on valitettavasti jäänyt kokonaan huomioimatta; siis se, miltä rakennus näyttää läheltä.

Jalankulkijan asemaa suunnittelussa kuvaa hyvin Jätkäsaaren tornihotellin kaava. Hotellin pääsisäänkäynti sijaitsee Tyynenmerenkadulla. Jalankulkijoille on erillinen sisäänkäynti tornin pohjoisreunassa. Jotkut asiat ovat riittävän tärkeitä, että ne ansaitsevat tulla toistetuksi: Hotellin pääsisäänkäynti Tyynenmerenkadun varrella on valtava moolokin kita henkilöautoille. Kuvitellaanko Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa todellakin, että varaamalla paraatipaikka henkilöautoille luodaan jalankulkijalle ystävällistä kaupunkiympäristöä, jossa kaupunkilaiset viihtyvät ja jossa on kysyntää kivijalkakaupoille?


Kirjoitus on julkaistu uudessa Vihreässä kaupunkisuunnitteluun keskittyvässä Ihmisten Kaupunki -blogissa.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 24.4.2012

Tällä kertaa Ode on menossa lautakuntaan.

Tämän viikon lautakunnan listalta päällimmäiseksi ajatukseksi jää se, ettei kaupungin organisaatioissa osata ajatella itä-Helsinkiä vieläkään muuna kuin läpikulkuväylänä ja nukkumalähiönä. Itä-Helsinki on niin tärkeä, etten tällä kertaa nosta muita asioita esille. Olen kirjoittanut Itä-Helsingin tulevaisuudesta aiemmin täällä.

Meri-rastilan osayleiskaavaluonnos

Alueelle suunnitellaan uutta asuinaluetta nykyisen asuinalueen ja rannan väliin. Tämä oli lautakunnassa jo vuosi sitten ja palautettiin silloin valmisteluun toiveella vähentää asuinalueen syömää metsäpinta-alaa. Kävin keväällä keskustelemassa osayleiskaavaa valmistelevan arkkitehdin kanssa. Esittelin hänelle ajatusta Vuotien siirtämisestä metroradan päälle. Tämä ajatus taitaa toistaiseksi – valitettavasti – kaatua kustannuksiin, sillä maan arvo Vuotien ympäristössä on riittävän heikko, ettei noin 80M€ kannenrakentamisinvestointi ole kannattava.

Aluetta suunnitteleva arkkitehti myös sanoi minulle, etteivät umpikorttelit sovi lähiöön. Olin tästä hyvin ihmeissäni. Vuosaari on 35000 asukkaan kaupunki. Kooltaan lähes kaksinkertainen verrattuna Pietarsaareen. Jos Vuosaari olisi itsenäinen kaupunki, aluetta suunnitteleva arkkitehti ei Vuotien vartta ensisijaisesti lähiönä, vaan osana Vuosaaren keskustaa.


View Larger Map

Pietarsaari
Lautakunnalle on esitelty myös vaihtoehtokaava, jonka voi itsekukin löytää täältä

Liikenneinvestoinnit 2013-2017
Kirjoitin näistä jo viime viikolla. Tällä kertaa sanon vain lyhyesti sen, että Itäkeskukseen suunniteltu silta on kuin suoraan Smith-Polvisen kidasta. Itäkeskusken tulee olla Helsingin itäinen keskusta – ei läpiajoon suunniteltu moottoritien melu- ja saastevyöhyke. On vain valveutuneiden poliitikkojen ansiota, ettei Punavuori ole asuinalueena samanlainen kuin Itäkeskus. Itäkeskuskin voisi vielä muistuttaa enemmän Punavuorta – mutta tämä vaatii alueen kehittämistä kaupunkina. Allaolevat kuvat ovat samassa mittakaavassa.
Itäkeskus
Punavuori

Jos itä-Helsinki olisi itsenäinen kaupunki, ei kaupunki varmasti kehittäisi suurinta keskustaan läpiajoliikenteen ehdoilla kaupunkiympäristöä tuhoten. 

Kaupunkisuunnittelulautakunta 17.4.2012

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista oli tänään raskas ja kokous kesti pitkään.

Kalasataman keskuksen suunnitelmassa minun ja Silvia Modigin aloitteesta lautakunta edellyttää, että jatkovalmistelussa varmistetaan että itä-länsi suuntainen jalankulku ja pyöräily säilyy sujuvana myös tulevaisuudessa. Lautakuntaurani ensimmäinen poliittinen voittoni!

Taidanpa juhlistaa tätä nauttimalla lasillisen hyvää viskiä.

Kalliossa muutetaan yksi talo toimistokäytöstä asuntoihin. Olin varautunut tekemään ponnen siitä, että tontin omistaja saisi halutessaan hankkia autopaikat pihakannen alle tehtävän parkkipaikan sijaan. Esittelijä kertoi sitten, että olemassaoleva pihakannen alla oleva parkkipaikka riittää täyttämään autopaikkavaatimukset, joten tämä ei ollut tällä kertaa välttämätöntä. Tällainen käytäntö olisi ainakin täydennysrakentamisen osalta lautakunnan talvisen autopaikkakeskustelun ponsien mukaista. Seuraavalla kerralla sitten. 
Koirasaaren arkkitehtikilpailu. Helsinki vaikuttaa oppineen jotain aiemmista arkkitehtikilpailuista. Tällä kertaa kaikista kilpailutöistä tehdään toteuttamisarviointi ennen arvostelua ja arvioidut toteutuskustannukset otetaan huomioon kilpailun arvostelussa. Paikka on ainakin loistava, joten potentiaalia löytyy. 
Keskustelimme nopeusrajoituksista ja virastosta kerrottiin, että nopeuksien alentaminen on tuonut lähinnä positiivisia vaikutuksia. Onnettomuudet ovat vähentyneet merkittävästi erityisesti keskustassa, jossa nopeudet on laskettu suurelta osin 30km/h:hon. Lisäksi katujen kapasiteetti on kasvanut ja liikenteen sujuvuus parantunut. Virasto arvioi, että keskustassa liikenteen sujuvuus ja välityskapasiteetti on suurimmillaan, kun ajonopeudet ovat noin 30-40km/h. Seuraavaksi tulee sitten selvittää esimerkiksi Mannerheimintien ja Hämeentien nopeuden laskeminen 40km/h:hon Helsinginkadun eteläpuolella. 
Liikenneinvestointisuunnitelma ja talousraami jäi pöydälle. Käsitellään ensi viikon kokouksessa. Tämän kanssa täytyy tehdä töitä vielä runsaasti kuluvan viikon aikana ainakin ratikoiden nopeuttamistoimien osalta. Jostain pitäisi vielä kaiken tämän lisäksi  löytää rahaa Munkkivuoren ratikankin toteuttamiseen.

Tässä on myös sellainen suuri ongelma, että kaupungille suoraan tuloja tuottavat investoinnit (kuten infran rakentaminen uusille arvoasuinalueille), kaupungin menoja säästävät investoinnit (kuten ratikoiden nopeuttaminen) ja muut investoinnit ovat yhdessä läjässä – ja sitten ihmetellään, ettei rahat riitä mihinkään. Tuottavat investoinnit pitää tehdä vaikka lainarahalla; ne rahat saadaan takaisin siinä, että rakennusoikeuden hinta alueella kasvaa. 

Lausunto ympäristöpolitiikasta jäi pöydälle poissaolojen takia. Palataan asiaan ensi viikolla.

Lausuimme myös kehän ja Karhusaarentien kattamisesta Keilaniemessä. Aloitteestani lausuntoon lisättiin muistutus siitä, että jatkosuunnittelussa tulee kiinnittää huomiota alueen läpi kulkevan seudullisen raitiotieyhteyden (ns. tiederatikan) toteuttamismahdollisuuksiin. 

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.4.2012

Olen tänään menossa lautakuntaan. Lista löytyy täältä ja Oden kommentit täältä.

Kalasataman kaava ja liikennesuunnitelma. Ode jo kirjoitti kaavasta, joten keskityn liikennesuunnitelmaan. Sen isoin potentiaalinen ongelma on se, että itä-länsi-suuntaista pyöräilyn ja jalankulun väylää ei ole tässä vaiheessa mitenkään merkitty mukaan. Tarkoitus olisi, että itäväylän reunalla jatkuisi kävelyn ja pyöräilyn väylät läpi Kalasataman keskuksen, mutta virastossa on kuulemma myös mielipiteitä, että niitä ei pitäisi tehdä. Ehdottanen, että lautakunta ohjeistaa virastoa tekemään ne itä-länsi -suuntaiset pyöräilyn ja jalankulun väylät.

Toisella linjalla muutetaan toimistotalo asuintaloksi. Nykykäytännöllä vaaditaan samalla paljon kalliita autopaikkoja. Voisiko ajatella, että yhtiö saisi halutessaan ostaa paikat lähiympäristöstä sen sijaan, että on pakko rakentaa uusia. Kalliossa ei ole parkkipaikoista pulaa.

Toinen linja

Liikenneinvestointien suunnitelma 2013-2017: Lista on esitetty hyvin vaikeaselkoisessa muodossa, jossa luottamushenkilön on hyvin vaikeaa saada selkoa siitä, mitä ollaan ja ei olla tekemässä. Olen ollut yhteydessä muutaman virkamiehen kanssa ja yrittänyt selvitellä asioita. Korjattavaa on useammassakin kohdassa, joten ajattelin pyytää tämän pöydälle.

Rahapulassa pitää priorisoida sellaiset investoinnit, jotka tuovat lisää rahaa kaupungin kassaan tai säästävät kaupungin menoissa.

Esimerkiksi Helsinginkadulla varataan rahaa pyöräkaistojen tekemiseen, mutta ei rahaa kasin ratikan nopeuttamistöihin, vaikka on olemassa jo aiempi päätös, että kasin nopeuttamistoimet tehdään aina samalla, kun katu puretaan auki jostain muusta syystä. Helsinginkadun ja Kaarlenkadun risteyksen läpi kulkee noin 200 000 ratikkaa vuodessa, joten tässä aikasäästöillä on todella iso merkitys, jopa kaupungin budjetissa. Toinen vastaava paikka löytyy Mäkelänkadulta, jossa voitaisiin tehdä pyöräkaistojen tekemisen yhteydessä vaadittavat toimenpiteet ykkösen nopeuttamiseksi.

Ratikat saavat muutenkin kylmää kyytiä; Topeliuksenkadun raitiotiejatke menee monta vuotta tulevaisuuteen, eikä Munkkivuoren ratikalle olisi tässä suunnitelmassa lainkaan rahaa. Katsotaan pystyykö näille vielä tekemään jotain.

Esitän myös lautakunnalle, että vaadimme investointisuunnitelman, jossa on paremmin eritelty, mitä rahalla aiotaan saada aikaan. Ei tämä nyt voi oikeasti toimia siten, että jokainen lautakunnan jäsen erikseen soittelee virkamiehille ja kyselee mitä tällä rahalla on nyt suunniteltu toteutettavaksi.

Pisararataan liittyvä liikennesuunnitelma. Tähän suuntaan kaupungin liikennejärjestelmää tulisi kehittää. Eikä muuten ole mikään pakko odottaa sitä, että Pisara valmistuu. Tehdään kaupunkiradoille uusi asema Helsinginkadun kohdalle ja ykkösestä ja kasista nopea moderni ratikka, niin suunnitelma voidaan toteuttaa heti. Pasilasta, Hesarilta ja Rautatientorilta pääsee nopeasti jatkamaan kaikkialle Helsingin keskusta-alueella.

Kaupunkisuunnittelulautakunta lausuu kaupungin ympäristöpolitiikan tarkistamisesta. Virastossa ollaan huomattu se ristiriita, joka seuraa ympäristönormien esteistä rakentamiselle ja tiiviin kaupunkirakenteiden tavoitteista. Tämä ristiriita pitää nyt vaan ratkoa. Helsingin kaupungin poliittisen ja virkamiesjohdon tulee olla aktiivinen siinä, että saamme järkevät ympäristönormit.

”Kaupunkisuunnittelun kannalta erityisesti keskipitkälle aikavälille asetettujen määrällisten tavoitteiden tavoittelu liikenneperäisten melu- ja pakokaasujen osalta tekee tiivistyvän kaupunkirakenteen edellytysten luomisesta erittäin vaikeaa. Seudullisesta näkökulmasta laajat liikenteen suojavyöhykkeet johtavat pitkällä aikavälillä rakenteen hajoamiseen, autoilun lisääntymiseen ja yhteisvaikutuksinaan liikenteen melu- ja pakokaasupäästöjen lisääntymiseen. Ympäristöpolitiikan linjaukset ovat tältä osin ristiriitaisia.”  

Keskustelin syksyllä THL:n kaupunkien ilman ja melusaasteiden erikoistutkijan kanssa, joka oli järkyttynyt kuullessaan siitä, miten normeja tulkitaan täällä Uudellamaalla. Paljon parempi tapa normittaa olisi vaatia vilkkaiden katujen varsilla oleviin taloihin erinomainen melueristys, erinomainen ilman suodatinjärjestelmä ja kieltää näiltä kohdin erityisen vaarassa olevien erityistoiminnot: siis päiväkodit, koulut, sairaalat ja vanhuksille erityisesti tarkoitetut asunnot ja hoitokodit.

Selvitys nopeusrajoituksien alentamisesta kertoo, että alentamisen myötä nopeudet ovat laskeneet, joskaan eivät valtavasti. Tätä voi edesauttaa sillä, että tulevien katuremonttien myötä muutetaan ajoympäristö psykologialtaan hitaampaa ajamista tukevaksi. Pyyhkeitä siitä, että meluhaittojen muutoksia ei ole mitattu.

Ruoholahden City-market anoo kaavamuutosta, joka sallisi elintarvikemyynnin nykyistä suuremmalla alueella. Nykyinen kaava sallii sen vain 1500m2 alueella, nyt tehty kaava nostaa oikeuden 3300m2 alueeseen. Tässä on taas oiva esimerkki siitä sääntelyviidakosta, jolla vaikeutetaan yrittäjien elämää!

Jätkäsaaressa muutetaan kaavaa, jotta ATT saa rakentaa tontille päiväkodin. Vihdoinkin! On käsittämätöntä, että Helsingissä rakennetaan uusia kalliita asuinalueita siten, ettei alueelle rakenneta samalla palveluita. Kaupunki menettää oikeaa rahaa rakennusoikeuksien arvossa, kun ostajat tietävät, ettei alueelta löydy lähipalveluita.

Lausunto Karhusaarentien ja kehän kattamisesta Keilaniemessä ja Tapiolassa. Lausunnossa ei lainkaan huomioida sitä, että suunniteltu betonikansi lisää Länsiväylän henkilöautoliikennettä noin 10000 autolla päivällä ja lisää näin ollen autoilun aiheuttamia haittoja erityisesti Koivusaaressa, Lauttasaaressa ja Ruoholahdessa. Helsinki kärsii tästä mm. Koivusaaren maanomistajana alentuneina tontinhintoina.

Keilaniemen tulevaisuus Länsiväylältä katsottuna