Koskelan halli ja ratikka
Tiistain kaupunkisuunnittelulautakunnassa on esillä Koskelan ratikkavarikon laajennos. Ode on tällä kertaa menossa, joten tässä omat kommenttini Koskelan ratikkavarikkoa ja ratikkalinjaan liittyen.
Koskelan ratikkavarikolle suunnitellaan merkittävää laajennosta, jossa varikon päälle kaavoitetaan asuntoja noin 20000 kerrosneliömetrin verran ja tilaa vaativalle kaupalle noin 30000 kerrosneliömetrin verran. Samalla tulee tarve tehdä Koskelan hallille varayhteys Mäkelänkadulta. Uudet asunnot tulevat A-kirjaimella merkittyihin osiin alla olevassa kuvassa. Alueen tarkemmasta suunnittelusta on tarkoitus järjestää suunnittelu- ja toteutuskilpailu.
Koskelan varikkoalue (Lähde kaupunkisuunnitteluvirasto)
Asuntojen määrä jää tällä 10 hehtaarin alueella niin vähäiseksi siksi, että suunnitellun Pasilanväylän itäisen tunnelin suuaukko on vieressä ja aiheuttaisi niin suuret pienhiukkaspäästöt, ettei muihin osiin varikkoaluetta saa rakentaa asuntoja. Pasilanväylän tunnelijatkojen myötä automäärät tässä kasvaisivat nykyisestä 40000 autosta noin 80000 autoon vuorokaudessa.
Muutamia huomioita: suunnittelukilpailussa rakennusoikeuden ylärajan tiukka rajaus on mielestäni ongelmallista. Koskelantien asuntokortteleiden tonttitehokkuus on vain noin 1 ja tätä olisi ehdottomasti varaa nostaa. Jos joku ei ole vielä kuullut, Helsinki kärsii asuntopulasta.
Toisekseen muuhun käyttöön rakennettavan tilan määrä on myös todella pieni. Jo säästettävä kaarihalli on kooltaan hehtaarin eli 3. kerroksiseksi rakennettuna se täyttäis yksinään tuon suunnitellun neliömäärän. Myös Kustaa Vaasan tien varressa oleva 500m pitkä pätkä tuottaa helposti moninkertaisen määrän tilaa.
Ehdotan, että rakennusoikeuden määrää tarkistetaan ylöspäin ja että tilaa vievän kaupan lisäksi KTY-alueelle voidaan rakentaa myös pienteollisuudelle sopivia tiloja.
Samalla tulee ratkaista myös Käpylän ratikan kohtalo. Sen matkustajamäärät ovat olleen niin pieniä, että se elää jatkuvan lakkautusuhan alla. Jo nyt se on karsittu tyngäksi, joka palvelee ainoastaan arkipäivisin ja lopettaa jo kuuden, seitsemän aikoihin. Jos mitään ei tehdä, se jossain vaiheessa lakkautetaan kannattamattomana.
Ehdotan, että vararaiteen linjaus tulee suunnitella ja toteuttaa siten, että samalla radalla liikennöidään Koskelan palvelevaa raitiolinjaa. Koskelantie olisi luonteva linjaus jo siksi, että sen varrella asuu enemmän väkeä kuin Pohjolankadun varressa.
Sekä varikkoalueen suunnittelussa, että ratikkalinjan suunnittelussa kannattaa huomioida myös se, että uusia asukkaita on tulossa myös Koskelan sairaala-alueelle. HUS keskittää toimintojaan Meilahteen ja siksi sairaala-alueen kaavoittaminen on työn alla.
HUSin luopuessa Koskelan sairaalasta, alueelle suunnitellaan uusia asuntoja 1500-3000 asukkaalle. Kuvassa Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä luotu idea, joka yhdistää avo- ja umpikortteleita suureen ja viihtyisään sairaala-alueen puistoon. (Kuva Juhana Rantavuori)
Koskelantien keskellä kulkeva ratikkaväylä voisi samalla toimi myös bussiväylänä. Nythän Koskelantielle kaavaillut bussikaistat ovat olleet myös kaupunkisuunnittelulautakunnassa ja tässä ratkaisu myös siihen asiaan.
Mikä ihme on ”KTY”?
KTY on toimitilarakennusten korttelialue. http://www.ym.fi/download/noname/%7B12AFF783-6CA0-4507-BA45-C47D6F0E6662%7D/32063
Koskelan varikon osa Kustaa Vaasan tien kohdalla on 500m pitkä. 50m*50m kortteleita mahtuisi siis tuohon kadun varteen 8 kappaletta. Rakennusoikeutta saataisiin 5-kerroksisella tuotannolla noin 70000 kerrosneliömetriä, eli 1500 asukasta.
Tehdään ne asunnot ja päätetään samalla, että mikäli Pasilanväylän tunnelijatko rakennetaan, on tunnelinrakentajien velvollisuutena varmistaa, että pienhiukkaspäästöt pysyvät aisoissa.
Eikö ykkösratikan käyttöä voitaisi lisätä sillä, että Mäkelänkatua ajava bussijono päättyisikin jo alkupäässä vaihtopysäkille, jossa porukka siirtyisi busseista periaatteessa välityskapasiteetiltaan moninkertaiseen ratikkaan? Nyt tuntuu jotenkin hassulta, että Mäkelänkadulla ja varsinkin Hämeentiellä on jatkuva bussivirta, mutta ratikoita menee varsin maltillista tahtia…
Katsoin tuosta kuvasta, että Kustaa Vaasan tien suojatie on tarkoitus korvata ylikulkusillalla. Se olisi juuri päinvastaista toimintaa kuin mitä toivomme, ja vahvistaisi Kustaa Vaasan tien moottoritieluonnetta.
Vastustan bussikaistojen viemistä keskelle Koskelantietä. Se ilmeisesti tuhoaisi puut siinä keskellä. Ne puut ovat tärkeä viihtyvyystekijä ja vaikuttavat myös ilman laatuun. Raitiovaunut saataisiin luultavasti siihen mahtumaan, mutta ei busseja, jotka ovat leveämpiä. Bussien vieminen keskelle lisäisi vain henkilöautojen tilaa, joka kuten on huomattu, aina täyttyy, ja aiheuttaa vain lisää ruuhkaa. Sen sijaan kannattaa miettiä, voisiko raitiovaunuliikenne myöhemmin korvata busseja ainakin osittain.
Jos Koskelantien keskiosan pyörä- & kävelyteille ajattelit sporakaistoja niin aika kovan hinnan pyöräilijät joutuvat maksamaan sporien varahuoltoyhteydestä. Mutta jos Koskelantielle ollaan muutenkin bussikaistoja tekemässä ja kiskot sopivat niille niin sitten ei mitään.
Eipä hätää, ainakin kaikissa vanhoissa suunnitelmissa varayhteys vedetään Kunnalliskodintietä.
Tämä varayhteys onkin mielenkiintoinen juttu, ottaen huomioon ykköslinjan nykyisen alemmuustilan.
Toisaalta mäkelänkadun kiskot ovat melkeinpä verkon parhaat, sääli niistä olisi luopua.
Juuri siksi varayhteys pitäisi rakentaa siten, että saadaan Käpylän/Koskelan suuntaan oikeasti toimiva ratikkalinja. Samalla voisi laittaa ne Mäkelänkadulla olevat pikkupulmat kuntoon.
Ymmärtääkseni, asukkaat ei tahdo kaataa niitä puita siitä keskeltä joka taas estää radan rakentamisen koskelantielle. kertokaa toki jos olen väärässä.
Nykymenolla ratikka Käpylään tullaan lakkauttamaan muutaman vuoden sisään. Ratikka kulkee väärässä paikassa väestön painopisteeseen nähden. Vaihtoehtona on se, että ratikka rakennetaan Koskelantielle, missä sillä on varsin hyvät elinmahdollisuudet.
Tässä asiassa väittäisin, että ei ole mitään yhtä asukkaiden mielipidettä. Osa vastustanee puiden kaatamista – uudelleen istutettujen puiden kasvamisessa menee kuitenkin pitkään. Ja osa kannattaa sitä, että Käpylään ja Koskelaan saadaan laadukas raideyhteys.
Koskelantien nykyisen puurivistön väliin mahtuu raitiovaunukaista, se on mitattu. Kun kummallakaan puolella ei ole välittömässä läheisyydessä muuta liikennettä, tilantarve on vain 5,5 metriä. Busseja tuonne ei saada sijoitettua eikä sille ole tarvettakaan, raitiovaunuhan korvaa niistä suurimman osan. Ideaalitilanteessa jopa poikittaisliikenteen.
Polkupyöräilyn olosuhteet minusta parantuvat, jos pyöräkaistat sijoitetaan ajoradan reunaan. Lyhytmatkalaisen ei tarvitse hoitaa itseään kadun keskelle ja sieltä pois. Nopeusrajoitushan on kadulla alhainen 40 km/h ja raitiotien sekä pyöräkaista- ja pysäköintijärjestelyiden myötä tuo viivasuora ja leveäkaistainen, vaarallinenkin väylä saataisiin sellaiseksi, että autoilija myös luonnostaan ajaa 40 km/h eikä 60 km/h, kuten nyt.
Meillä on yleisemminkin ongelmana se, että leveiden, suorien pääkatujen rajoituksia on pikku hiljaa alennettu kuitenkaan puuttumatta itse katuun mitenkään. Ei autoilija noudata sellaista rajoitusta, joka ei korreloi liikenneympäristön kanssa millään tavalla.
Kerttu Loukola: ”Raitiovaunut saataisiin luultavasti siihen mahtumaan, […]”
Tokkopa. Raitiovaunut tarvitsevat ajolangat, jotka täytyy sijoittaa tarpeeksi kauas puiden oksista. Lisäksi aivan raitiotien vieressä sijaitsevat puurivit ovat ongelmallisia lehtikelillä. Nykyisen pyöräkaistan paikan leveyskään ei näytä riittävältä raideparille.
Joku harrastunut voisi piirtää Koskelantien poikkileikkauksesta ehdotuksen sillä uudella tietokoneohjelmalla, jonka nimeä en nyt muista. Varmaan siihen puita saa mahtumaan, mutta tuskin samalle keskikaistalle raitiotien kanssa.
[…] remonttia muuten esitellään tänään kaupunkisuunnittelulautakunnassa, asiasta kertoo lisää Mikko Särelä window.fbAsyncInit = function() { FB.init({appId: "493479880665004", status: true, cookie: true, […]
Mikko H, Koskelantien puurivit ovat etäämpänä toisistaan kuin Mäkelänkadulla tai Mechelininkadulla. Siellä on hyvin tilaa. Raitiotie oli määrä rakentaa tuonne jo 1950-luvulla.