Olemme Osmo Soininvaaran kanssa julkaisemassa uuden kirjan Kaupunkirakentamisen aika eli kuinka 20-luvulla tehdään taas hyvää kaupunkia. Kirja on nyt joukkorahoitettavana Mesenaatissa. Voit osallistua ja tilata itsellesi oman kappaleen täältä.

Tässä sarjassa käyn läpi vuonna 2012 julkaistua Seuraavat 400 000 helsinkiläistä. Työmarkkinat ovat kehittyneet kuten silloin arvioimme. Internet johtaa yhä suurempaan erikoistumiseen ja sitä kautta toimivan työpaikka-alueen kasvuun – siis kaupunkien kasvuun. Samalla Internet on tehnyt suurista kaupungeista mukavampia paikkoja ja lisännyt niiden houkuttelevuutta asuinpaikkoina.

Nyt runsaat neljä vuotta myöhemmin voidaan todeta, että olimme väärässä kehäradan osalta. Siellä kauppa käy hyvin ja asunnot rakentuvat nopeasti. Östersundomin suunnitelmat ovat sen sijaan vaikeuksissa sillä kysyntää ei tahdo riittää kattamaan infrastruktuurin kustannuksia.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OSmo soininvaaran ”Kallis ja ahdas helsinki?”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Kallis ja ahdas Helsinki?
Osmo Soininvaara

Asuminen on Helsingissä huomattavasti kalliimpaa kuin muualla maassa, ja hintaero muuhun maahan näyttää lisääntyvän entisestään. Pääsyy asumisen kalleuteen on, että niin moni haluaisi muuttaa Helsingin seudulle. Muuttopaineen suuruudesta kertoo, että jos myy asuntonsa vaikka Tampereella ja ostaa samankokoisen Helsingistä, joutuu maksamaan ”muuttoveroa” noin 200 000 euroa. Neuvostoliitossa muuttamista Moskovaan säännösteltiin sisäisillä passeilla. Kyllä sellaisen halvemmalla sai.

Muuttotappiokunnissa tilanne on tietysti toinen. Myös Berliini oli pitkään muuttotappioaluetta. Siellä oli lähes 200 000 asuntoa tyhjänä, joten hinnasta tai vuokrasta oli helppo neuvotella. Nyt Berliinin asukasluku on kääntynyt nousuun, ja niinpä myös asuntojen hinnat ovat alkaneet nousta.

Jos asunnot olisivat pyörillä, Helsinkiin muuttaisi lähes välittömästi satojatuhansia ihmisiä työn ja korkeampien palkkojen perässä – ja sen jälkeen yhä lisää, koska ansaintamahdollisuudet muualla Suomessa katoaisivat väen vähetessä ennestään.

Kun asuntoja on liian vähän, niitä on rakennettava lisää. Tästä on kuitenkin turha toivoa pikaista helpotusta asumisen hintaan, sillä tulijoita uusiin asuntoihin riittää. Jos Helsinkiin rakennettaisiin paljon uusia asuntoja, muun Suomen tyhjeneminen vain kiihtyisi, ja Helsinki saisi muuttovoittoa myös ulkomailta. Kaupungin kasvattaminen voi jopa nostaa asumisen hintaa, koska se tekisi Helsingin seudusta yhä kiistattomamman ykköspaikan Suomessa ja ehkä heikentäisi elinkeinoja muualla.

Vaikka asuntojen rakentaminen ei juuri alentaisi niiden hintaa, se mahdollistaisi kuitenkin useammalle tänne haluavalle muuttamisen tänne. Jo se on peruste lisätä rakentamista. Ajatus pitää muuta Suomea pystyssä Helsingin asuntopulan avulla ei toimi.

Miksi Helsingin seudulle muutetaan?

Uudet työpaikat syntyvät osaamisaloille, jotka keskittyvät suuriin kaupunkeihin. Kansainvälisesti ajatellen miljoonan asukkaan Helsinki on jopa liian pieni. Työpaikkojen lisäys 1990-luvun laman jälkeen on tapahtunut jokseenkin kokonaan osaamiskeskittymissä, Helsingissä, Jyväskylässä, Oulussa, Turussa ja Tampereella. Näillä kaupunkiseuduilla asuu liki puolet suomalaisista.

Akateemisesti kouluttautuneet ovat keskittyneet kasvukeskuksiin vielä selvemmin. Noin 75 prosenttia akateemisen loppututkinnon suorittaneista nuorista aikuisista asuu mainituissa osaamiskeskittymissä – eivätkä opiskelijat siis ole luvussa mukana. Helsingin seudulla nuorista akateemisista asuu 43 prosenttia. Koko muulle Suomelle nuoria akateemisesti koulutettuja jää aika vähän; hyvin vähän, kun luvusta erotetaan opettajat, lääkärit, apteekkarit ja kuntien johtavat virkamiehet. On helppo ennustaa, että muuta väkeä seuraa aikanaan nuorten osaajien perässä paljon. Älkää ampuko viestin tuojaa. Tämä kehitys on minustakin surullista.

Muutetaanko Helsinkiin työn perässä vai muuttavatko työpaikat tänne työvoiman perässä? Sekä että. Työpaikat tulevat sinne, missä on monipuoliset työmarkkinat, ja työpaikat taas vetävät lisää työvoimaa. Tätä kierrettä on vaikea katkaista. Moni myös muuttaa Helsinkiin, koska haluaa asua suuren kaupungin tarjoamien mahdollisuuksien keskellä. Kovin haluttomia ovat hajasijoitettavien virastojen työntekijät muuttamaan pois Helsingistä, vaikka työpaikka uudella kotiseudulla olisi taattu.

Kansainvälisen kirjallisuuden mukaan keskittyminen suurkaupunkeihin vain kiihtyy Internetin ansiosta. En ole tästä varma, sillä vaikka Internet on toistaiseksi jouduttanut keskittymistä, väline on niin uusi, että lopullisesti sen vaikutusta voidaan arvioida vasta vuosikymmenten kuluttua. Voidaan toivoa, että pidemmän ajan kuluessa Internet muovaa käyttäytymistä niin, että pienemmätkin paikkakunnat voivat menestyä osaamisaloilla. Työ ei joka tapauksessa ole enää sidottu toimistoon, vaan sitä voidaan tehdä vaikka kesämökin laiturilla. Tämäkin lisää pienten paikkakuntien elinvoimaa.

Todellisena riskinä kuitenkin on, että koko Suomi pikkuhiljaa tyhjenee Helsinkiin – vähän samaan tapaan kuin Kanada on tyhjentynyt muutamaan miljoonakaupunkiin, ja muu osa maata on jäänyt jokseenkin autioksi. Aika vähän Ruotsissakin on asukkaita Tukholman pohjoispuolella. Olisi toivottavaa, että muut kasvukeskukset Suomessa ryhdistäytyisivät tekemään parempaa kaupunkipolitiikkaa. Parhaat edellytykset on yliopistokaupungeilla, mutta myös Lahden seutu voisi sijaintinsa, liikenneyhteyksiensä ja luonto-olosuhteiden perusteella ottaa merkittävän osa Helsingin seudun kasvusta.

Mihin rahat menevät

Jos samanlainen talo maksaa Helsingin satamilta vapautuvilla alueilla 6000 euroa ja Turussa 3000 euroa neliöltä, mihin erotus menee? Sen pitäisi teoriassa mennä lyhentymättömänä tontin hintaan, mutta ei mene kuin osittain. Rahalla on monta ottajaa.

Usein näkee Helsingin kaupunkia syytettävän siitä, että se perii rakennusyhtiöiltä liian kovia tontin hintoja. Tontin hinnalla ei ole oikeastaan mitään vaikutusta myytävien asuntojen hintoihin. Rakennuttaja ottaa asunnoista joka tapauksessa niin paljon kuin saa, eikä tontin alkuperäisellä hinnalla ole tämän kanssa tekemistä. Halpa tontti siirtyisi vain lihottamaan rakennuttajaa. Siksi kaupungin tulee rahastaa kovan rahan tonteista viimeisen päälle, koska rakennusyhtiö tekee niin joka tapauksessa asunnoilla. Hitas-tuotantoon tontteja ei myydä, vaan ne vuokrataan alennetulla vuokralla. Vuokratontille rakennetussa talossa ei myyntihinnassa ole senttiäkään tontin hintaa.

Vaikka Helsinki kilpailuttaa kovan rahan tontteja, jotenkin asuntojen hintataso ei välity tonttien hintoihin. Hitas-tonttien osalta asuntojen myyntihinnan tulisi vastata rakennuskustannuksia, joihin on lisätty kohtuullinen voitto. Aivan käsittämättömän kalliita ne silti ovat. Rakennus maksaa rakentamiskuluina ja yrityksen voittona selvästi enemmän kuin muualla maassa tai muualla Euroopan Unionissa. Kovasti ihmetyttää, miksi kultaa vuolemaan ei tule rakennusyhtiöitä muualta Suomesta. Mikä kilpailua rajoittaa? Vakiintuneiden rakennusliikkeiden elämä on Helsingissä varsin turvattua, mutta myös työvoimalle pitää maksaa selvästi enemmän kuin muualla maassa. Onhan myös rakennusmiehen asuminen Helsingissä kalliimpaa kuin muualla.

Kun rakennuskustannuksilla ei ole vaikutusta asuntojen myyntihintoihin, on houkutus laittaa kaavamääräyksiin kaikkea kivaa ja kallista. Ei se raha kuitenkaan ole ilmaista. Kalliit kaavamääräykset kapitalisoituvat tontin hintaan. Kun kaupunki omistaa maan, kalliiden kaavojen maksaja on kaupunki.

Miksi kaavat ovat niin tarkkoja

Rakennusliikkeet syyttävät Helsingin kaavoittajia liian yksityiskohtaisista kaavoista. Ne väittävät voivansa tehdä aivan yhtä laadukkaita taloja, vaikka saisivat suunnitella ne itse. Kaavoittaja on huono talosuunnittelija. Liian tarkat kaavat lisäävät rakennuskustannuksia ja joko nostavat asuntojen hintaa (Hitas) tai alentavat tontin arvoa (kovan rahan tuotanto). Kaikki käyttävät valtaa, jos sitä on tarjolla. Niin tekee kaavoittajakin.

Mutta on “liian” yksityiskohtaisiin kaavoihin toinenkin syy. Olisi hyvä tehdä niin kuin muissa maissa. Kaava olisi väljä, mutta rakennuslupaa myönnettäessä tarkastetaan, että hanke täyttää laatuvaatimukset esimerkiksi kaupunkikuvan osalta. Tuomioistuimet ovat kuitenkin ottaneet kannan, ettei rakennuslupaa voi evätä, jos hanke on kaavan mukainen. Siksi kaavan on nykysysteemillä oltava riittävän tiukka. Asuntopulan oloissa kun kaupaksi menee huonompikin tuote. Rakennuslaki pitäisi kirjoittaa niin, että rakennuslupavaiheessa voidaan käyttää harkintaa.

Millaista asumista suosistaan?

Hinnat kertovat siitä, minkälaista asumista halutaan lisää. Kaikki eivät halua asua Töölössä, mutta mitä ilmeisimmin nykyistä useampi haluaisi. Sellaista, mistä maksetaan hyvin, kannattaa tehdä lisää. Tämä ei tarkoita, että Töölö kannattaisi pilata rakentamalla se umpeen, vaan että kantakaupunkimaista kerrostaloasumista ratikkalinjan äärellä kannattaa tehdä lisää. Tällaista yritetäänkin tehdä esimerkiksi Jätkäsaareen, mutta valitettavasti töölömäisen asuinympäristön rakentaminen on kiellettyä.

Kerrostalolähiöt kaukana eivät ole kovin suosittuja. Kun lähiöitä alettiin tehdä insinööritieteen keinoin inhimillisiksi ja terveellisiksi, niistä tuli huonompia kuin vapaammin rakennetuista asuinalueista. Pihlajamäki on suojeltu arkkitehtorisena mestarinäytteenä, mutta Elien Saarisen hengessä rakennettu Munkkiniemi on lähiönä toimivampi, vaikka siinä nykynormien mukaan onkin hirveitä virheitä. Siksi sitä kutsutaankin esikaupunkialueeksi. Munkkiniemeen on rakennettu myös uutta uusien määräysten mukaisesti, ja se uusi näyttää lähiöltä.

Myös omakotitaloissa ollaan valmiit maksamaan keskeisestä sijainnista. Pitäisikin tehdä kunnollista puutarhakaupunkia raideyhteyksien varteen. Yhden aseman ympäristöön mahtuu teoriassa 0,3:n aluetehokkuudella jopa miljoona kerrosneliötä eli 20 000 asukasta, käytännössä 10 000 – 15 000. Miksi Espoo ei tee tällaista asuinaluetta vaikka Keran aseman ympäristöön tai Vantaa Marjaradan varrelle? Kerrostalot Marjaradan maastossa eivät tule olemaan menestystarina. Helsinki sentään yrittää Östersundomissa rakentaa pientalokaupunkia raideliikenteen ulottuville.

Urbaani asuminen ei vain ole suosiossa, vaan sen suosio näyttää kasvavan. Suhteellinen hintaero keskusta-asumisen ja lähiöissä asumisen välillä on kasvanut. Erityisesti se on kasvanut keskusta-asumisen ja kehyskuntien välillä. Pientalotonttien hinnat kehyskunnissa ovat peräti laskeneet. Tämä osoittaa, että elämänarvot ovat muuttuneet urbaaneimmiksi tai että asumisen laatu keskustoissa on parantunut. Tai molempia.

Hintaerojen kasvun voi selittää toki myös sillä, että korot ovat historiallisen alhaalla, jolloin hintaeron vaikutus vuotuisiin asumiskustannuksiin on alentunut. Vauraus on kasvanut, jolloin on ylipäänsä mahdollista maksaa huippuhintoja keskustassa asumisesta.

Hintakehityksen ohella on runsaasti muitakin merkkejä siitä, että yhä useampi viihtyisi ratikka ja hissi –ympäristössä. Nuoret helsinkiläispariskunnat eivät enää muutakaan muualle lasten syntyessä. Muutos on ollut nopea, ja se on yllättänyt päivähoidosta vastaavat täysin. Kantakaupungissa on paha pula päivähoitopaikoista. Moni on kysynyt, miten tätä on vaikea ennustaa, sillä onhan neuvolakäynnistä helppo päätellä, että parin vuoden päästä tarvitaan päivähoitopaikkaa. Tuleva päivähoidon tarve on helppo ennustaa, mutta paljon vaikeampi on ennustaa, missä päivähoitopaikkaa tarvitaan, sillä usein perhe vaihtaa asuntoa lapsen syntymän jälkeen. Ennustemalli sisältää menneeseen käyttäytymiseen perustuvan todennäköisyyden muuttaa lasten kanssa muualle. Tuo malli ei enää toimi, koska lapsiperheet eivät aiempaan tahtiin muutakaan pois kantakaupungista.

Mielenkiintoinen on myös havainto, etteivät nuoret enää suorita ajokorttia yhtä yleisesti kuin ennen. Sama havainto on tehty muun muassa Göteborgissa. Jos nuoret ovat tosissaan, he ovat tosi urbaaneja. Voin itse ymmärtää, ettei joku osta autoa, sillä voihan sellaisen vuokrata, kun poistuu ratikkaverkon ulkopuolelle. Jos ei ole ajokorttia, on joko kaverien varassa tai liikkuu vain Helsingissä ja rautatiepaikkakun- tien keskustoissa, sillä eihän Suomessa juuri enää ole kunnollista julkista liikennettä muualla.

Suomalaiset muuttivat maalta kaupunkeihin ennätysajassa. Kompromissina muutettiin mieluummin lähiöön kuin varsinaiseen kaupunkiin. Nyt lähiöissä varttunut sukupolvi näyttää haluavan kaupunkiin.

Johtopäätös tästä kaikesta on, että perinteisiä kerrostalolähiöitä on kysyntään nähden tarpeeksi. Kannattaa keskittyä rakentamaan paljon lisää kaupunkimaista asumista Kehä I:n sisäpuolelle. Uusia pientaloalueita ei pitäisi rakentaa kuin raideliikenteen ulottuville. Pikaratikka on halpa rakentaa ja helposti haaroitettavissa.

Saako kaupungissa asua?

Jos Mannerheimintie tai Mechelinkatu rakennettaisiin nyt, niiden molemmille puolille tulisi jättää vähintään 20 ja mieluummin 40 metriä leveä asumiselta rauhoitettu vyöhyke, koska ketään ei voi panna asumaan niin viheliäisiin oloihin, joita liikenteen vaivaamilla alueilla asuminen merkitsisi. On tietysti parempi asua vähän syrjässä pääväylistä, vaikka asuisikin kantakaupungissa, mutta jos valittavana on asunto lähellä vilkasliikenteistä katua Töölössä tai kokonaan kantakaupungin ulkopuolella, moni valitsee vilkasliikenteisen kadun Töölössä. Kiellot rakentaa lähelle pääkatua saattavat lisätä liikenteen yhteenlaskettuja haittoja, koska ne pidentävät matkoja ja lisäävät liikennettä. Nopeusrajoitukset ovat tehokkain tapa alentaa liikennemelua.

Lontoossa lähiön (kaupunginosan) sisääntulotie on alueen pääkatu, jonka varrella ovat kaupat ja kapakat. Meillä lähiöt kääntävät selkänsä pääväylälleen. Lähiörakentamisen ihanteet valoisuudesta ja terveellisyydestä kirjattiin aikanaan lakiin ja ulotettiin saman tien koskemaan kaikkea rakentamista. Kaupunkia ei saa enää rakentaa, on rakennettava vain lähiöitä myös keskustoihin. Näistä määräyksistä on huomattavaa haittaa kaupunkirakenteelle.

Jos Helsingin sisääntulotiet muutettaisiin kaduiksi ja kaupunki rakennettaisiin niihin kiinni, saataisiin asunnot jopa sadalle tuhannelle ihmiselle. Muualta tulevien matka hidastuisi muutamalla minuutilla, mutta ne satatuhatta voittaisivat kymmeniä minuutteja.

Asuntojen rajaaminen kauas liikenteen kiroista oli paikallaan vielä 1980-luvun alussa, jolloin dieselmoottorit polttivat vain osan polttoaineesta ja jolloin bensiiniä oli terästetty lyijyllä, eikä talojen äänieristystä osattu. Nyt rakennettavat talot ovat pystyssä vielä sadan vuoden kuluttua. Minkähänlaisia moottoreita autoissa on vaikkapa vuonna 2050? On täysin tarkoituksetonta säätää tulevien vuosikymmenten asumisesta jo nyt väistyvän moottoritekniikan ehdoilla.

Miksi tehdään huonoja päätöksiä

On olemassa monta teoriaa hyvästä kaupunkirakenteesta. Ne poikkeavat toisistaan paljon, mutta yhteistä niille on, että ne ovat kaikki parempia kuin todellisuus. Onnistuneen kaupunkirakenteen esteet ovat muualla kuin ammattilaisten osaamisessa. Vika on pelisäännöissä.

Järkevä kaupunkirakenne ei toteudu markkinaehtoisesti. Teoriassa syntyisi, jos pelaisimme markkinaehtoista kaavoituspeliä loputtoman pitkään ja jos parempaan tasapainoon voisi päästä kumoamalla kitkattomasti ja kustannuksitta aiemmat teot. Siellä missä ulkomailla on saatu aikaan hyvää kaupunkia, on julkisen vallan ote ollut vahva. Meillä on monta vinouttavaa tekijää, joiden vuoksi kehitys ei oikeastaan voi mennä kuin vikaan.

Kuntien osa-optimointi. Kuntien välinen miinussummakilpailu tuottaa pahaa jälkeä. Tämä on tärkein syy hallituksen kuntauudistukseen.

Alkeellinen maapolitiikka. Kun tonttimaan hinta määräytyy markkinaehtoisesti, rakentaminen järkevään ja järjettömään paikkaan on keskimäärin yhtä edullista. Järkevän paikan edullisuus kapitalisoituu maan hintaan. Siksi on yksityistaloudellisesti järkevää rakentaa myös järjettömiin paikkoihin. Saksassa näin ei käy, koska yhteiskunta tarjoaa maan ja rakentaminen järjettömiin paikkoihin on kiellettyä.

Suomesta puuttuu urbaaneihin oloihin soveltuva maapoliittinen lainsäädäntö – tai jos sellainen onkin, sitä ei sovelleta. Belgiassa aatelisto omistaa lähes koko maan. Koska aatelistolla on vaaleissa vähän ääniä, aateliston maaomaisuus on käytännössä nollattu, eli maa on tosiasiassa yhteiskunnan omistuksessa.

Monessa Saksan osavaltiossa on kiellettyä rakentamasta kaupunkimaista asutusta muualle kuin kaupungin omistamalle maalle. Näissä oloissa kaupungin on helppoa hankkia raakamaata sieltä, mistä se sitä tarvitsee. Anglosaksisissa maissa maapohjan ansioton arvonnousu otetaan takaisin yhteiskunnalle kiinteistöverolla. Suomalainen käytäntö, jossa kaavoituksella jaetaan miljoonien pikavoittoja sinne tänne, aiheuttaisi missä muussa maassa hyvänsä laajamittaista korruptiota.

Se, ettei vaikkapa raideyhteyden rakentamisesta tuleva maan ansioton arvonnousu koidu täysimääräisesti yhteiskunnalle, johtaa liikenneinfrastruktuurin alimitoitukseen. Helsinki investoi aikanaan 250 miljoonaa markkaa Ruoholahden metroon, mutta sai rahansa enemmän kuin kokonaan takaisin maan hinnassa. Jos Helsinki ei olisi omistanut maata, metroa ei olisi tullut.

Maanomistusolot vaikuttavat meillä liikaa kaavoitukseen. Ei kai kenenkään päähänkään pälkähtäisi rakentaa isoa autokaupunginosaa Histaan, jos sama taho omistaisi Helsingin seudulla kaiken maan. Huonoon ratkaisuun joudutaan myös, jos rakennetaan vain kaupungin maalle, mikäli kaupunki omistaa maata kovin sirpaleisesti.

Saksan yli lennettäessä näkee, että asutus on jokseenkin kokonaan tiiviissä taajamissa. Sen ansiosta maalaiskylissäkin palvelutaso on korkea. On lähikauppaa ja kapakkaa. Ajoin kauan sitten ennen gps-aika- kautta fillarilla kohti Kööpenhaminaa. Luulin olevani eksyksissä, koska matkamittarin mukaan kaupungin keskustaan piti olla enää kymmenen kilometriä ja olin keskellä maaseutua. Seuraavan nyppylän jälkeen alkoi ruutukaava.

Meillä kaupunkien ympärillä ei ole kunnollista maaseutua lainkaan vaan eräänlaista vaihettumisvyöhykettä. Tämän seurauksena pääkaupunkiseudulla käytetään ihmisten liikuttamiseen paikasta toiseen kaksi kertaa niin paljon energiaa kuin samankokoisissa eurooppalaisissa kaupungeissa yleensä.

Syrjäisyydestä aiheutuvien kustannusten ulkoistaminen. Kaukana asumisesta aiheutuu paljon kustannuksia, mutta niistä suurin osa on ulkoistettu yhteiskunnalle. Pitkiä julkisen liikenteen matkoja tuetaan enemmän kuin lyhyitä. Työmatkasta saa verovähennyksen sen lisäksi, että autoilun ulkoisia kustannuksia ei kaupunkiliikenteessä veroteta riittävästi. Kunta on velvollinen kuljettamaan lapset kouluun paikasta riippumatta. Kotipalvelu on samanhintaista, joutuupa kotiavustaja kulkemaan 30 metriä tai 30 kilometriä. Sähkö-, vesi- ja viemärilaskuissa taajamien asukkaat subventoivat haja-asutusalueiden asukkaita.

Syrjässä asumisen tukeminen on perusteltua tyhjenevän maaseudun vanhan asutuksen osalta, mutta ei kasvavien kaupunkien uusien asuntojen osalta. Joka haluaa rakentaa talonsa syrjään kaikesta, maksakoot itse tästä aiheutuvat kustannukset. Huomattakoon, että jos syrjäisyyden kustannusten ulkoistamisesta luovuttaisiin, se nostaisi maan hintaa järkevissä paikoissa entisestään. Tätä kautta menetettäisiin suuri osa yhdyskuntarakenteellisesta hyödystä. On kuitenkin alueita, joissa rakennusoikeuden arvo menisi nollaan eli alueet jäisivät kaupunkimaisen rakentamisen ulkopuolelle.